„Streik“ bei TUIfly: Von der wundersamen Genesung Kranker oder: Die elfte Plage

"Streik" bei TUIfly:

Von der wundersamen Genesung Kranker oder: Die elfte Plage

Wie aus heiterem Himmel erkrankten im Oktober 2016 nahezu alle Mitarbeiter des Bordpersonals der TUIfly für zwei Tage massenhaft – Ursache unbekannt. War das die elfte Plage? Man könnte es vermuten, denn der Ausgang hat biblisches Format: Wie durch ein Wunder gesundeten alle Erkrankten am gleichen Tag wieder, nachdem Ihnen (von Dritten) Zuspruch zuteil wurde. Eine solche wundersame Genesung soll sich zuletzt vor etwa 2000 Jahren am See Genezareth in Palästina ereignet haben …

Vereinzelt wurde die Ansicht vertreten, dass es sich bei den zahlreichen Krankmeldungen vom Mitarbeitern der TUIfly um einen „wilden Streik“ handelt, der – in Anlehnung an die Rechtsprechung des BGH zum Streik – als (entlastender) „außergewöhnlicher Umstand“ iSd Art. 5 der Fluggastrechte-VO zu bewerten ist. Das trifft m.E. so nicht zu.

Von einem „wilden Streik“ kann nur gesprochen werden, wenn eine Belegschaft kollektiv die Arbeit niederlegt, ohne dass dieser Arbeitskampf von einer Gewerkschaft geführt wird. Davon kann aber nicht immer schon dann gesprochen werden, wenn eine Vielzahl von Arbeitnehmern sich krank meldet. Der Nachweis, dass es sich um einen „arbeitnehmer-autonomen“ Streik handelt, steht noch aus, auch wenn einiges dafür spricht, dass die „Massen-Erkrankung“ in zeitlichen Zusammenhang zu den angekündigten Änderungen in einigen deutschen Luftfahrtunternehmen steht. Dafür spricht auch die wundersame Genesung der Mitarbeiter am selben Tag, nachdem das oberste Management der TUIfly mit Mitarbeiter-Vertretern gesprochen hat. Dennoch gilt: Für Juristen zählen nicht Vermutungen, sondern allein (beweisbare) Fakten!

Solange dieser Nachweis aber nicht erbracht ist, muss man von („zufällig vielen“) Erkrankungen der Belegschaft ausgehen. Davon scheint man wohl auch bei TUIfly auszugehen, weil ja im Fall des rechtswidrigen „wilden Streiks“ mit Blick auf die massive Schädigung des Betriebes (und damit auch der Shareholder) Strafanzeige gestellt werden würde/müsste!? Allein schon, um Nachahmer zu warnen. Immerhin beläuft sich der potentielle Schaden wohl auf mehrere Millionen EUR!

Personalmangel – auch durch Krankheit – ist aber ein Phänomen, das ein typischerweise der Risikosphäre eines Unternehmers zuzurechnen ist. Da es bei der Prüfung, ob ein Luftfahrtunternehmen sich nach Art. 5 Abs. 3 VO entlasten kann, aber auf ein „Verschulden“ nicht ankommt, sondern nur auf die Zurechenbarkeit eines Ereignisses, kann m.E. derzeit nicht davon ausgegangen werden, dass sich TUIfly auf einen entlastenden „außergewöhnlichen Umstand“ wird berufen können.

Die  Reiseveranstalter haben den Reisevertrag wegen „höherer Gewalt“ gekündigt. Wieso die Erkrankung von Mitarbeitern eines Reiseveranstalters oder eines seiner Leistungsträger nunmehr „von außen“ gekommen sein soll, haben die Vertreter der These, es läge ein Fall des § 651j BGB vor, bislang nicht erklärt. Nach (bislang immer noch) h.M., die sich am eindeutigen Willen des Gesetzgebers orientiert, ist ein Streik des Personals eines Reiseveranstalters oder seiner Leistungsträger kein Fall höherer Gewalt.

Schmerzensgeld für Hinterbliebene: Gleiches Recht für alle!

Ende Juni 2003 war in der Presse eine an sich gute Nachricht zu lesen: Die deutsche Bundesregierung, die Schweizer Regierung und andere Beteiligte haben sich bereit erklärt, für die Hinterbliebenen der 71 Opfer der Flugkatastrophe über dem Bodensee am 1. Juli 2002 einen Hilfsfonds einzurichten, aus denen Kompensationen gezahlt werden sollen. Was auf den ersten Blick richtig und menschlich erscheint und – das soll hier ausdrücklich betont werden – den Betroffenen auch zu gönnen ist, stellt sich bei näherer Betrachtung als rechtlich, vor allem aber rechtspolitisch nicht völlig unbedenklich dar.

Wie bei vielen (Luftfahrt-)Unfällen, haben auch im Fall der Flugzeugkollision bei Überlingen die meisten Hinterbliebenen keine oder nur geringe materiellen Schäden erlitten: Unterhaltsansprüche, wie sie typischerweise Kinder für den Verlust eines Elternteils geltend machen können, bestehen nicht, weil die Eltern solche gegen die verstorbenen Kinder nicht haben. Andere Vermögensschäden sind nicht beträchtlich. So können also weit überwiegend nur für die sog. Nicht-Vermögensschäden Forderungen nach einer „billigen Entschädigung“ für den erlittenen Schmerz über den Verlust eines geliebten Menschen gestellt werden.

Ein solches „Schmerzensgeld“ konnte bis zur Reform des deutschen Schadensersatzrechts bei Luftfahrtunfällen aber nur gefordert werden, wenn dem Schädiger grob fahrlässiges Verhalten vorgeworfen werden konnte. Durch das Zweite Gesetz zur Änderung schadensersatzrechtlicher Vorschriften, das am 1. August 2002 in Kraft getreten ist, wurde die Rechtslage verbessert. Der neu gefasste § 253 BGB gewährt nun in seinem Abs. 2 zwar solche Ansprüche (nicht nur, aber) auch im Rahmen von Luftbeförderungsverträgen, jedoch – und das ist entscheidend – nur dem verletzten Opfer, nicht aber den Hinterbliebenen. Diese Wertung des Gesetzgebers habe ich zwar schon früher als verfehlt kritisiert (MDR 2002, 793) an ihr kommt man aber zunächst nicht vorbei.

Wenn also im Fall der Flugkatastrophe über dem Bodensee die potenziell für den Unfall Verantwortlichen namhafte Beträge in einen Hilfsfonds einzahlen, um den Hinterbliebenen der Opfer zu helfen, so dürften diese Zahlung weit überwiegend unter dem Gesichtspunkt der Wiedergutmachung für den Verlust ihrer Angehörigen erfolgen – und das ist Schmerzensgeld. Das gilt insbesondere, wenn die Entschädigungszahlungen aus dem Opferfonds unter Anwendung schweizerischen Rechts ausgezahlt werden. Denn anders als in Deutschland haben bestimmte schweizerische Hinterbliebene (Eltern und Geschwister, soweit sie mit im Haushalt leben) einen gesetzlichen Anspruch auf Schmerzensgeld.

Damit ich nicht falsch verstanden werde: Schmerzensgeld sei den Menschen, die durch den Zusammenstoß über Überlingen so viel Leid erfahren mussten, durchaus gegönnt! Nur sollte der deutsche Gesetzgeber jetzt auch so konsequent sein, seine bisherige „Philosophie“ zu ändern und Hinterbliebenen von Opfern auch einen solchen Anspruch zuzubilligen. Im Gesetz und allen. Es kann nicht angehen, dass Hinterbliebene von Opfern spektakulärer Katastrophen Schmerzensgeld erhalten, Hinterbliebene anderer Unfälle aber nicht. Und es ist nicht akzeptabel, dass die deutsche Bundesregierung je nach „politischem Druck“ in einigen Fällen sog. Opferfonds einrichtet, in Fällen, in denen ein solcher Druck nicht besteht, nichts unternimmt.

Die Reform des Schadensersatzrechts muss also sofort reformiert werden! Dazu bedarf es nur der Einfügung eines einzigen klarstellenden Satzes in § 253 BGB und der Bestimmung des Kreises der Berechtigten. Dann hätten alle berechtigten Hinterbliebenen einen durchsetzbaren Anspruch gegen die Schädiger und ihre Versicherer und Opferfonds wären weitgehend entbehrlich.

[Reiserecht aktuell Heft 4/2003 – Editorial]

 

10 Jahre nach der Katastrophe – Die Frage nach der Schuld für den Concorde-Absturz

Knapp zehn Jahre nach dem Absturz des Überschallflugzeugs Concorde befasst sich die französische Justiz mit der Frage nach der strafrechtlichen Verantwortung für die Katastrophe im Juli 2000, bei der 113 Menschen ihr Leben verloren haben. Anfang Februar begann der Strafprozess gegen die amerikanische Fluggesellschaft Continental sowie zwei seiner Angestellten, gegen den langjährigen Chef des Concorde-Programms, einen früheren Chefingenieur des Concorde-Herstellers Aérospatiale sowie gegen einen Mitarbeiter der französischen Luftfahrtbehörde DGAC. Anlässlich des Prozessauftakts Anfang Februar unterhielt sich die NJW mit Rechtsanwalt Professor Ronald Schmid, der schwerpunktmäßig auf dem Gebiet des Luftverkehrsrechts und des Reiserechts tätig ist, und selbst zahlreiche Hinterbliebene der Opfer dieses Unfalls vertreten hat, über dieses spektakuläre Verfahren.

NJW: Für die deutschen Opfer und deren Angehörige war der Fall zivilrechtlich bereits im Sommer 2001 abgeschlossen, da Sie und andere Anwälte mit Air France für deutsche Verhältnisse sicherlich überdurchschnittliche Entschädigungszahlungen ausgehandelt hatten. Was verspricht man sich nun von dem Strafverfahren zehn Jahre nach der Katastrophe?

Schmid: Die strafrechtliche Aufarbeitung des Concorde-Absturzes macht auf jeden Fall auch noch nach zehn Jahren für die Hinterbliebenen der Opfer Sinn. Zum einen darf man nicht übersehen, dass die seinerzeit ausgehandelten Entschädigungszahlungen keinen Schadensersatz im klassischen Sinne darstellten, sondern lediglich eine Art Schmerzensgeld waren, das man zur damaligen Zeit von einem deutschen Gericht nicht, jedenfalls aber nicht in der Höhe hätte zugesprochen bekommen. Darüber hinaus – und das bestätigen auch Psychologen – hilft es Hinterbliebenen einer derartigen Katastrophe bei ihrer Trauerarbeit ganz erheblich, wenn geklärt wird, ob es Verantwortliche für den Tod eines Angehörigen gibt und sie auch verantwortlich gemacht werden. Das ist auch Jahre nach einer solchen Katastrophe wie dem Absturz der Concorde wichtig. Genauso wichtig, wenn auch für die Hinterbliebenen ungleich bitterer, ist es, wenn die Untersuchung ergibt, dass für den Unglücksfall niemand zur Verantwortung gezogen werden kann, weil er auf Grund einer Verquickung fataler Umstände schlicht unvermeidbar war. Von daher erachte ich die strafrechtliche Aufarbeitung des Concorde-Absturzes knapp zehn Jahre nach der Katastrophe schon allein mit Blick auf die Hinterbliebenen durchaus sinnvoll und hilfreich.

NJW: Lässt sich die Frage nach der Schuld im juristischen Sinne nach so langer Zeit überhaupt noch eindeutig beantworten?

Schmid: Ich denke schon. In dem Zusammenhang muss man allerdings wissen, dass es nach meiner Erinnerung bereits vor dem Absturz im Sommer 2000 bei Concorde-Maschinen der Air-France in der Vergangenheit mindestens (!) zehn vergleichbare Fälle gegeben hatte, bei denen während der Startphase Reifen des der Concorde beschädigt wurden. Glücklicherweise führte keiner dieser „Reifenplatzer“ zu einer ähnlichen Katastrophe wie im Sommer 2000. Diese Vorfälle können bei Air France und der Luftfahrtbehörde nicht unbekannt geblieben sein; trotzdem ist man untätig geblieben – aus welchen Gründen auch immer. Deshalb müsste  es in dem nunmehr eröffneten Strafverfahren auch und vor allem um die Frage gehen, WER bei Air France und der Luftfahrtbehörde konkret WAS wusste und WESHALB nichts unternommen hat. Und diese Frage lässt sich meines Erachtens ohne Weiteres auch knapp zehn Jahre nach dem Absturz klären.

NJW: Der amerikanischen Fluggesellschaft Continental wird vorgeworfen, ein Metallteil, das auf der Startbahn der Concorde gelegen habe und das ein vorher startende Continental-Flugzeug verloren haben soll, habe zum Absturz geführt. Kann man insoweit tatsächlich von einer zivil- und/oder strafrechtlichen Verantwortung sprechen oder handelt sich hier nicht eher um eine Verquickung fataler Umstände, die dann zum Absturz der Concorde geführt haben?

Schmid: Die Frage, ob ein Metallteil eines Flugzeugs der Continental Airlines, über das die Unglücks-Concorde zufällig beim Start gerollt ist, oder eine Unebenheit in der Startbahn – auch dies wird als mögliche Absturzursache in Betracht gezogen – zum Absturz der Maschine geführt hat, ist für mich von sekundärer Bedeutung. Allein entscheidend ist doch die Frage, wieso ein (warum auch immer) geplatzter Reifen zum Absturz eines Flugzeugs führen konnte. Hätte ein Jumbo-Jet das Metallteil beim Start überrollt und wäre dabei ein Reifen beschädigt worden, dann wäre es mit Sicherheit nicht zum Absturz gekommen, und zwar schon allein deshalb, weil die Tragflächen eines Jumbojets ganz anders geformt sind als bei der Concorde. Auf Grund der deltaförmigen Tragfläche der Concorde war es unvermeidbar, dass das Reifenteil gegen die Tragflächen, in denen sich die Kerosintanks befanden, geschleudert wurde. Deshalb stellt sich auch die Frage, warum Air-France nicht widerstandsfähigere Reifen aufgezogen hat, zumal auf Grund diverser „Reifenplatzer“ in der Vergangenheit bei Concorde-Maschinen bekannt war, dass es Probleme mit den Reifen bei diesem Flugzeug gab. Zu fragen ist auch, warum man die Tragflächen erst nach der Katastrophe und nicht schon zuvor verstärkt hat, um ein Durchschlagen von Fremdkörpern zu vermeiden. Insgesamt stellt sich die Frage, ob die Concorde – immerhin ein in den 60-er-Jahren entwickeltes Flugzeug, das schon bei Indienststellung 1976 und erst recht zum Zeitpunkt des Absturzes technisch veraltet war, überhaupt noch verkehrstüchtig war. Angesichts all dieser Aspekte ist die Frage, ob das Metallteil einer Continental-Maschine den Absturz verursacht hat, meines Erachtens zweitrangig. Ich fürchte, dass die Untersuchung des Unfalls zu sehr nur in eine bestimmte Richtung läuft und die Verantwortlichkeit der Air France und ihrer Mitarbeiter nicht hinreichend oder gar nicht beleuchtet wird. Das wäre sehr unbefriedigend!

NJW: Ungewöhnlich ist doch sicherlich, dass kein einziger hochrangiger Air-France-Mitarbeiter auf der Anklagebank sitzt, obwohl Air France sich im Sommer 2001 sehr schnell bereit erklärt hatte, die Opfer bzw. deren Angehörige zu entschädigen und auch tatsächlich überdurchschnittlich hohe Entschädigungssumme gezahlt hat?

Schmid: Es ist in der Tat erstaunlich, dass man keinen einzigen Mitarbeiter der Air France und erst recht keinem aus der Führungsetage von Air France auf der Anklagebank findet. Über die Gründe, warum das nicht geschehen ist, kann man nur spekulieren. Meines Erachtens hätte man hier auf jeden Fall den damaligen im Vorstand für den Flugbetrieb Verantwortlichen, den Flugbetriebsleiter sowie den technischen Betriebsleiter von Air-France ebenfalls anklagen müssen. Denn ich kann mir nicht vorstellen, dass sie nichts von den Vorfällen vor dem Unfall gewusst haben. Wenn aber dennoch nicht auch untersucht wird, ob auch Mitarbeiter der Air France verantwortlich sind, wirft das kein gutes Licht auf das Verfahren und die Objektivität der Untersuchung.

NJW: Wo sehen Sie Ansatzpunkte für eine strafrechtliche Verantwortung von Air France?

Schmid: Ansatzpunkte für eine strafrechtliche Verantwortung ranghoher Air-France-Mitarbeiter sehe ich auf Grund der bereits erwähnten Reifenprobleme bei der Concorde, die bei Air-France bereits vor dem Absturz bekannt waren. Ich hatte ja bereits eingangs erwähnt, dass es vor der Katastrophe mindestens (!) zehn ähnliche Fälle von so genannten „Reifenplatzern“ gegeben hatte, bei denen es glücklicherweise nicht zu einem Absturz gekommen war, weil es den Piloten trotz des Schadens noch gelungen war, umzukehren und das Flugzeug sicher zu landen. Trotzdem ermittelt bei derartigen Zwischenfällen immer auch die Luftfahrtbehörde; jede Fluggesellschaft ist verpflichtet, derartige Zwischenfälle zu melden. Von daher kann man davon ausgehen, dass die Reifenprobleme der Concorde bei Air France bekannt waren. Trotzdem ist offensichtlich nichts unternommen worden. In dem Zusammenhang muss man natürlich auch berücksichtigen, dass die Concorde ein Prestigeobjekt war, an dessen Mythos man nicht rühren wollte oder durfte. Ob man deshalb dieses Problem im Unternehmen totgeschwiegen hat, wird hoffentlich geklärt. Der Leiter der Flugunfalluntersuchung soll Presseberichten zufolge schon eingeräumt haben, dass auch auf ihn Druck ausgeübt worden ist – von wem auch immer. Sollten diese technischen Probleme in der Chefetage von Air France unbekannt gewesen sein, was meines Erachtens schlechterdings unmöglich ist, dann läge insoweit ein ganz gravierender Organisationsmangel vor, der ebenfalls Ansatzpunkte für eine strafrechtliche Verantwortung damals Leitender Mitarbeiter bietet.

NJW: Könnten insoweit die seinerzeit im Sommer 2001 ausgehandelten Entschädigungszahlungen eine Präjudizwirkung haben?

Schmid: Der Concorde-Absturz war auf jeden Fall auch juristisch ein Sonderfall, das sollte man nicht übersehen. Und deshalb eignet sich dieser Fall auch nicht dazu, ihn als Präzedenzfall für andere Flugzeugkatastrophen, bei denen Deutsche zu Tode kommen, heranzuziehen. Es ist sicherlich richtig, dass man sich seinerzeit sehr schnell mit Air France auf für deutsche Verhältnisse überdurchschnittlich hohe Entschädigungssummen einigen konnte. Zu dieser schnellen Einigung hat sicherlich auch der Umstand beigetragen, dass Air France möglichst schnell aus den Schlagzeilen herauswollte – möglicherweise auch, um das Prestigeobjekt Concorde zu retten. Die Einigung mit Air France kam auch deshalb relativ schnell zu Stande, weil Air France auf Grund des Zielorts New York befürchten musste, von den Hinterbliebenen in den USA auf noch höhere Schmerzensgeldzahlungen verklagt zu werden. Das wollte man wohl auf jeden Fall verhindern und zog es vor, sich mit den Anwälten der Hinterbliebenen möglichst schnell in Europa zu vergleichen. Ich glaube, dass  sich die Vergleichsverhandlungen seinerzeit sicherlich sehr viel länger hingezogen hätten, wenn es sich bei dem Unglücksflug nicht um einen One-Way-Flug in die USA, sondern um einen solchen in ein anderes Land oder um einen Hin- und Rückflug von und nach Paris gehandelt hätte. Denn dann hätte für die Air France die Gefahr eher nicht bestanden, dass die deutschen Hinterbliebenen sie möglicherweise vor einem US-amerikanischen Gericht auf Schmerzensgeld verklagen.

erschienen in Heft 6/2001 NJW-aktuell S.12

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Nachdruck mit freundlicher Genehmigung der NJW-Redaktion

Die Bedeutung einer Reisewarnung im Reiserecht

In Teilen der „arabischen Welt“ findet ein Umbruch statt, der in seinen Folgen derzeit von niemandem wirklich eingeschätzt werden kann. Viele der davon betroffenen Staaten sind klassische Urlaubsregionen und daher haben die dramatischen Ereignisse auch reiserechtliche Probleme aufgezeigt, wenn auch keine neuen.

Die Reiseunternehmen standen vor der schwierigen Entscheidung, ob sie die Reisen nach Tunesien und Ägypten wegen höherer Gewalt kündigen und die dort schon urlaubenden Reisenden zurückholen sollten. Aus auf der Hand liegenden Gründen zögerten sie, zumal offensichtlich  auch viele Reisende reisen oder im Urlaubsgebiet bleiben wollten („Was kümmert mich die Revolution, solange ich hier ungestört in einem 5-Sterne Hotel urlauben kann“?). Lange Zeit erklärten die meisten Reiseunternehmen, was schon bei zahlreichen vorangegangenen Naturkatastrophen und bei terroristischen Anschlägen im Urlaubsland fast gebetsmühlenartig verlautbart wird: „Höhere Gewalt“ liegt nicht vor, weil das Auswärtige Amt keine Reisewarnung erlassen hat.“ Nach meiner Meinung ist das ein „Rechtsmärchen“, das sich allein deswegen verfestigt hat, weil es immer wieder erzählt wird.

Das Abstellen auf die „Kategorie“ der Erklärung des Auswärtigen Amtes hilft nicht weiter.

Zum einem, weil dessen Einstufungen (noch Sicherheitshinweis oder schon Reisewarnung?) auch durch wirtschaftliche und politische Rücksichtnahmen geprägt sind und damit nicht selten auch „Politik gemacht“ wird. So hatte das Auswärtige Amt  – anders als Österreich und Luxemburg – lange Zeit „nur“ einen „Sicherheitshinweis“ gegeben, aber keine „Reisewarnung“ ausgesprochen. Erst Tage später wurde dann – bei unveränderter Gefahrenlage – doch auch eine „Reisewarnung“ ausgesprochen.

Zum anderen kann m.E. bei genauer Betrachtung nicht trennscharf zwischen einem Sicherheitshinweis und einer Reisewarnung unterschieden werden. „Reisewarnungen“ enthalten einen dringenden Appell des Auswärtigen Amts, Reisen in ein Land oder in eine Region eines Landes zu unterlassen. Sie werden nur dann ausgesprochen, „wenn aufgrund einer akuten Gefahr für Leib und Leben vor Reisen in ein Land oder in eine bestimmte Region eines Landes gewarnt werden muss“ (so das Auswärtige Amt auf seiner Website). Aber auch „Sicherheitshinweise“ machen auf besondere Risiken für Reisende und im Ausland lebende Deutsche aufmerksam. Sie raten in der Regel von nicht unbedingt erforderlichen oder allen Reisen ab. Da stellt sich die Frage: Ist ein solcher Sicherheitshinweis nicht eher eine „abgeschwächte Reisewarnung“? Ich meine ja und deswegen müssen solche diplomatischen Spitzfindigkeiten einen Juristen unbeeindruckt lassen.

Lesen Sie mal die Erklärungen des Auswärtigen Amtes im Internet! Dort heißt es „Reise- und Sicherheitshinweise sowie Reisewarnungen beruhen auf den zum angegebenen Zeitpunkt dem Auswärtigen Amt verfügbaren und als vertrauenswürdig eingeschätzten Informationen. Eine Gewähr für die Richtigkeit und Vollständigkeit sowie eine Haftung für eventuell eintretende Schäden kann nicht übernommen werden.“ Und: „Gefahrenlagen sind oft unübersichtlich und können sich rasch ändern. Die Entscheidung über die Durchführung einer Reise liegt allein in Ihrer Verantwortung. Diese kann Ihnen vom Auswärtigen Amt nicht abgenommen werden.“ Schon diese Hinweise machen deutlich, dass die Beurteilung eines Sachverhaltes als „höhere Gewalt“ nicht vom Vorliegen einer „echten“ Reisewarnung abhängig gemacht werden kann.

Fazit: Die Frage, ob ein Fall „höhere Gewalt“ vorliegt, muss also vom Reisenden wie vom Reiseveranstalter allein anhand der Kriterien des § 651f BGB im Lichte seriöser Medienberichte bestimmt werden, nicht aber anhand der Einschätzungen des Auswärtigen Amtes. Dessen Bewertungen einer Lage sind allenfalls ein Indiz für das Vorliegen höherer Gewalt.

Beitrag erschienen in:

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Die “Babeltürme” auf den Meeren: Ein Irrweg!?

Das Unglück der Costa Concordia sollte eigentlich nachdenklich machen. Davon ist aber wenig zu bemerken. Das Drama vor der Insel Giglio wird in der Fachwelt heruntergespielt als „Einzelfall“ und einmaliges Fehlverhalten des Kapitäns, obwohl dieser sicher nicht allein auf der Brücke war. Dass dennoch das menschliche Versagen einer Einzelperson in den Fokus gerückt wird, ist offensichtlich: Damit sollen –  wie auch bei vielen Luftfahrtunfällen (z.B. beim Flug AF 447) – weitere Fragen zu grundsätzlichen technischen und /oder organisatorischen Fehlern und Fehlentwicklungen verhindert werden. Wer aber nur ein wenig hinterfragt und gar recherchiert, wird deshalb dieser arg vereinfachenden Beurteilung wohl kaum zustimmen können. Es stellen sich weitere Fragen. So wird z.B. auch zu klären sein, ob – wie vom Kapitän behauptet – die Reederei das Abweichen vom sicheren Kurs und Fahrt in Küstennähe angeordnet oder „erwünscht“, jedenfalls aber geduldet hat.

Während sich die Öffentlichkeit vordergründig nur mit diesen gegenseitigen Schuldzuweisungen beschäftigt, bleiben leider andere Aspekte im Hintergrund: Die Gigantomanie auf den Meeren.

Die Zeiten, in  denen 1.000 – 2.000 Passagiere an Bord von Kreuzfahrtschiffen waren, sind vorbei. Die Gigantomanie hat auch auf den Weltmeeren nicht halt gemacht: Inzwischen kreuzen dort schwimmende Kleinstädte: 4.500 Passagiere an Bord – so auch auf der Costa Concordia  – sind keine Ausnahme mehr. Die neuesten Kreuzfahrtschiffe (z.B. die Allure of the Seas) können sogar bis zu die 6.300 Passagier aufnehmen, die in 16 Passagierdecks untergebracht werden. Hinzu kommen 2.100 Besatzungsmitglieder, so dass 8.400 Menschen an Bord sein können. Und bislang war nicht erkennbar, dass das die Grenze sein soll/wird. Man ist an den aus der Bibel bekannten Turmbau zu Babylon erinnert …

Ich habe nie verstanden, welchen Reiz Bettenburgen ausüben, gleichviel ob sie an Land stehen oder auf hoher See schwimmen. Aber das ist unerheblich. Es stellt sich nämlich die wichtigere Frage, warum die Evakuierung der Passagiere nach der Havarie der Costa Condordia so unprofessionell verlaufen ist. Offensichtlich  war der Kapitän der Situation nicht gewachsen. Viele der geretteten Reisenden vertreten aber die Meinung, dass das auch für die übrigen Besatzungsmitglieder gilt. Ich kann und will den Untersuchungen nicht vorgreifen, bin mir aber sicher, dass deren Ausbildungsstand eher sehr niedrig war, was nicht überrascht, weil gerade in der Schifffahrt  auf vielen Schiffen viele Besatzungsmitglieder aus sog. Billiglohnländern stammen und sich oft sprachlich nur schwer untereinander verständigen können. Der Anteil von (erfahrenen) Seeleuten unter Ihnen ist ohnehin sehr gering.

Leider wurde die viel entscheidendere Frage noch nicht (jedenfalls nicht laut) gestellt: Ist bei einer Passagierzahl von mehr als 4.500 Personen eine geordnete Evakuierung überhaupt noch möglich? Auf dem Papier (z.B. die „Evakuierungsrichtlinie der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO)“) vielleicht – bei günstigen Bedingungen, wenn die See ruhig ist, das Schiff nicht oder nur langsam sinkt, die Passagiere sich so wie bei der Einweisung ruhig und besonnen verhalten und alle Tender und Rettungsinseln auch ausgebracht und genutzt werden können, was z.B. bei Schlagseite des Schiffes oder Feuer an Bord nicht immer sicher gestellt ist. Passiert ein Unfall aber in der Nacht müssten diese Massen von Passagieren aus ihren Kabinen über 16 Decks zu den Rettungsbooten gelangen. Eine geordnete Evakuierung ist schon in einer „Bettenburg“ an Land nicht einfach; auf einem Schiff bei stärkerem Seegang und gar Schlagseite noch weniger. Hinzu kommt: Zunehmend sind auch ältere Passagiere an Bord, die den körperlichen Anforderungen einer Evakuierung weniger gewachsen sind als jüngere Reisende.

Dieser Fakt wird in der Diskussion entweder nicht gesehen oder negiert.

Der frühere „Gorch-Fock“-Kommandant Immo von Schnurbein, der heute also Kapitän auf einem Kreuzfahrtschiff fährt, äußerte sich im Nachrichtenmagazin „FOCUS“ kritisch: „Ich frage mich, ob es richtig sein kann, tausende Menschen auf ein Schiff zu pferchen und zu hoffen, dass alles gut geht. Ein gewisser Schauer läuft mir da schon über den Rücken.“ Auf den Punkt gebracht hat es aber der Schiffsunfall-Experte Kapitän Jens Peter Hoffmann. In der Sendung „Beckmann“ am 19.1.2012 erklärte er: „Man kann technisch so große Schiffe bauen. Im Hinblick auf die Sicherheit sind aber 4.500 Menschen an Bord zu viel.“ Kurz: Eine geordnete Evakuierung lässt sich bei so vielen Reisenden allenfalls unter Idealbedingungen gewährleisten. Das sollte uns allen, insbesondere aber Reiseveranstaltern, Reedereien und Werften, Anlass zum Nachdenken und zum Umdenken sein!

Das gilt aber auch für die Reisenden. Solange aber für ihre Buchungsentscheidung allein der Schnäppchen-Preis maßgeblich ist, wird sich kaum etwas ändern. Denn um eine achttägige Kreuzfahrt (mit Anreise!) für 499,- EUR anbieten zu können, müssen aus kaufmännischer Sicht Massen an Menschen befördert und „preiswerte“ Besatzungsmitglieder angeheuert werden, und damit die Kosten so gesenkt werden, dass derartige Reisepreise angeboten werden können.

Ein großer Kostenblock sind bei einer Kreuzfahrtreise auch die Treibstoffkosten. Die großen Schiffe werden außerhalb von Häfen mit Schweröl betrieben, nur den Häfen wird auf Dieselbetrieb umgestellt. Der Grund: Schweröl kostet derzeit ca. 650,- USD/Tonne, Diesel dagegen 950,- USD/Tonne. Würde man ganz auf Dieselöl-Betrieb umstellen, würde das die Betriebskosten erhöhen. Experten haben vorgerechnet, dass das den Reisepreis um 50,- bis 100,- EUR erhöhen würde. Ich glaube nicht, dass das am Markt nicht durchsetzbar wäre.

Irrungen und Wirrungen bei der Anwendung der Fluggastrechte-Verordnung

Die sog. Fluggastrechte-Verordnung (Verordnung (EG) Nr. 261/2004) ist nicht nur, aber doch weit überwiegend ein Regelwerk, das das Ziel hat, das Schutzniveau der Fluggäste sicherzustellen und zu erhöhen. Dass sie von den Luftfahrtunternehmen nicht besonders geschätzt wird, liegt auf der Hand. Denn in einer Zeit, in der Unternehmen generell nur noch profitorientiert denken und dem Gesichtspunkt der Kundenpflege zunehmend weniger Beachtung schenken, werden die Ausgleichsleistungen allein eine zusätzliche finanzielle Belastung angesehen.

Die Verordnung wurde und wird aber nicht nur von zahlreichen Unternehmen im Alltag ignoriert; sie wurde  auch schon vor ihrer Entstehung, und erst recht danach aktiv bekämpft, indem man sie immer wieder auf den juristischen Prüfstand gestellt hat. So wurde der Europäische Gerichtshof schon im Jahr 2004 mit der Frage konfrontiert, ob der Gemeinschaftsrechtsakt nicht ungültig sei, weil er gegen internationales Recht (das Montrealer Übereinkommen) verstoße. Mit der sog. IATA-Entscheidung vom 10.1.2006 (Rs. 344/04) hat der Europäische Gerichtshof das aber verneint.

Den Zorn der Luftfahrtbranche erregte dann drei Jahre später das sog. Sturgeon-Urteil (Rs. 402/07) Luftfahrtbranche, mit dem der Europäische Gerichtshof festgestellt hat, dass –  entgegen dem Wortlaut der Verordnung – Fluggäste auch bei einer großen Verspätung einen Anspruch auf eine Ausgleichsleistung haben, weil große Verspätungen der Nichtbeförderung und der Annullierung gleichzustellen seien.

Prompt strengten einige Luftfahrtunternehmen ein weiteres Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof an, um zu erreichen, dass das Gericht diese Entscheidung revidiert. Die Begründung: der Europäische Gerichtshof habe seine Auslegungskompetenz überschritten und sich in Widerspruch zum höherrangigen Recht gesetzt. Am 23. Oktober 2012 hat nun der Europäische Gerichtshof (Rs. C-581/10 – Nelson; C-629/10 – TUI Travel) seine im Sturgeon-Urteil niedergelegte Rechtsauffassung aber ausdrücklich bestätigt, was nur wenige wirklich überrascht haben dürfte.

Damit ist der Streit über eine grundsätzliche Frage beigelegt worden. Wer aber nun glaubt, dass auf dem Gebiet der Fluggastrechte Rechtsfrieden eingekehrt sei, irrt. Es wird weiter heftig um jede Möglichkeit, den Fluggästen die verbrieften Rechte nicht zu gewähren, gesucht. Ansatzpunkte gibt es leider genug. Denn die sog. Fluggastrechte-Verordnung ist nur für denjenigen, der sich nicht intensiv mit ihr auseinandersetzt, ein klares Regelwerk. Bei der konkreten Anwendung der einzelnen Bestimmungen auf die vielfältigen Lebenssachverhalte im Alltag des Luftverkehrs zeigt sich aber, dass zahlreiche Fragen nicht beantwortet werden – überwiegend, weil sie von den Verfassern der Verordnung mangels Praxiswissens nicht gesehen wurden, so z.B. Fragen im Zusammenhang mit den außergewöhnlichen Umständen, Codeshare- und Subcharter-Flügen, Non-Stop-Flügen und unterbrochenen Flügen, die Bodenabfertigung durch Dritte.Daher beschäftigen diese Rechtsprobleme seit Jahren die Instanzgerichte, zum Teil bis an die Grenze der Belastbarkeit.

Wer aber meint, dass acht Jahre nach Inkrafttreten der Passagierrechte durch die Judikatur weitgehend Klarheit geschaffen wurde, irrt. Die Rechtsansichten der Instanzgerichte variieren teils erheblich, so dass sich nur bei wenigen Fragen eine klare „herrschende Meinung“ herausgebildet hat. Das liegt nicht so sehr daran, dass einige Anwälte und Richter der Ansicht sind, sie müssten den mit vom europäischen Gesetzgeber geschaffenen, aber für überzogenen gehaltenen Verbraucherschutz korrigieren; nach meiner Einschätzung hat die starke Divergenz der Judikatur ihre Ursache auch im fehlenden Verständnis einiger Anwender für die von der Dogmatik des deutschen Rechts abweichende Dogmatik des Europarechts.

Wenn es bei Anwendung europarechtlicher Regelwerke im Rahmen eines Rechtstreit vor einem Gericht eines EU-Mitgliedstaates zu einer Auslegungsfrage kommt, kann jedes Gericht die Frage dem Europäische Gerichtshof zur Vorabentscheidung vorlegen; es muss das tun, wenn die Entscheidung selbst nicht mehr mit Rechtsmitteln des innerstaatlichen Rechts angefochten werden kann (Art. 267 AEUV). Diese Regelung wird weitgehend beachtet: Einige Spruchkörper der Instanzgerichte legen die offenen Rechtsfragen dem Europäischen Gerichtshof selbst zur Vorabentscheidung vor, andere lassen die Berufung zu bzw. die Revision zum Bundesgerichtshof, der dann zu prüfen hat, ob die Frage dem Europäischen Gerichtshof vorzulegen ist.

Auf diesem Wege sind so schon zahlreiche Vorlagefragen formuliert worden. Es erstaunt aber, dass es dennoch nur relativ wenige Entscheidungen des BGH oder gar des Europäische Gerichtshof zur Fluggastrechte-Verordnung gibt. Der Grund: Aus Sorge vor einem möglicherweise für sie ungünstigen Urteil ziehen viele Luftfahrtunternehmen kurz vor oder nach der mündlichen Verhandlung die juristische Notbremse und erfüllen oder erkennen Ansprüche „aus Kulanz“ an, die sie zuvor vorgerichtlich und in allen unteren Instanzen stets negiert haben. Das Motiv ist leicht durchschaubar: Gibt es keine höchstrichterliche Entscheidung, kann man nicht selten unwissende Anspruch-steller oder Kläger mit dem Hinweis auf ein (für ein Luftfahrtunternehmen günstiges und rechtskräftig gewordenes) Instanz-Urteil entmutigen, wenn weder der Kläger noch sein Anwalt wissen, dass dieses in Rechtskraft erwachsene Urteil vor dem Bundesgerichtshof oder dem Europäische Gerichtshof keinen Bestand gehabt hätte.

Aufgrund der im Zivilprozessrecht verankerten Dispositionsmaxime hat jede Partei grundsätzlich das Recht, ein Verfahren zu steuern, d.h. zu entscheiden, wann sie es beenden will. Doch muss jeder Rechtssuchende auch mit der Ressource Justiz sorgsam umgehen. Wer einen Anspruch durchsetzen oder bekämpfen will, und „wegen grundsätzlicher Bedeutung“ einer Rechtsache oberste Gerichte mit ungeklärten Rechtsfragen befasst hat, soll m.E. dann die Klärung nicht nach Gusto verhindern dürfen. Das halte ich für einen Missbrauch. Und nicht zu vergessen: Jedes Verfahren, das aus dem Register des EuGH gestrichen wurde, war nicht nur eine Vergeudung der Ressource Justiz, sondern ist leider auch eine vertane Chance, mehr Rechtsklarheit, Rechtssicherheit und Rechtsfrieden zu schaffen! Parteiinteresse und Allgemeininteresse stehen sich in solchen Fällen gegeneinander.

Und deswegen begrüße ich ausdrücklich den Diskussionsvorschlag des ehemaligen Präsidenten des Bundesgerichtshofs und heutigen Ombudsmannes der Versicherungswirtschaft Prof. Dr. Günter Hirsch, der den „Missbrauch des Revisionsverfahrens“ (im Versicherungsrecht) angeprangert hat und deswegen eine Revision des Revisionsrechts fordert (VersR 2012, 929): Der Gesetzgeber könnte – so Hirsch – dem Ziel des Revisionsverfahrens (Sicherstellung der Rechtsklarheit und Rechtseinheitlichkeit im Interesse der Allgemeinheit) Vorrang vor der Parteidisposition geben, indem er „dem Revisionsgericht die Möglichkeit einer Klärung der rechtsgrundsätzlichen Frage im Interesse des Rechts einräumt, auch wenn das Interesse einer Partei oder beider Parteien an der Entscheidung entfallen ist,“ wenn die Sache entscheidungsreif ist und über den Einzelfall hinaus für eine Vielzahl von Fällen große Bedeutung hat.

Da sich der Missbrauch des Revisionsrechts aber nicht auf das Versicherungsrecht, das Luftverkehrsrecht und das Reiserecht beschränkt, wäre es sehr zu begrüßen, wenn dieser Vorschlag schnellstens vom Gesetzgeber aufgegriffen und umgesetzt würde. Ein Kraftakt wäre das wahrlich nicht! Ob aber die jetzige Bundesregierung noch die Kraft oder den Willen hat, wenigstens solche Projekte umzusetzen, muss leider bezweifelt werden. Doch könnten die Kommission der Europäischen Union bzw. das Europäische Parlament für europarechtliche Regelwerke dem Europäische Gerichtshof ein entsprechendes Recht einräumen und so auf supranationaler Ebene für die Fortentwicklung des europäischen Rechts und der europäischen Judikatur in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union sorgen.