Ein  Abtretungsverbot in Allgemeinen Reisebedingungen ist unwirksam. Dashäufig  in den AGB enthaltene Abtretungsverbot bei einem Reisevertrag wegen einer unangemessenen Benachteiligung der Reisenden unwirksam. Da es sich auf Gewährleistungsansprüche beschränkt, sind die Interessen des Reiseveranstalters nur von geringem Gewicht. Hingegen haben die Reisenden nicht selten das Bedürfnis, solche Ansprüche an einen ihrer Mitreisenden abzutreten, der wirtschaftlich (anteilig) die Kosten der Reise (mit)getragen hat.

BGH, Urt. v. 17.4.2012 – X ZR 76/11

Während sich die Öffentlichkeit vordergründig nur mit diesen gegenseitigen Schuldzuweisungen beschäftigt, bleiben leider andere Aspekte im Hintergrund: Die Gigantomanie auf den Meeren. 

Die Zeiten, in  denen 1.000 – 2.000 Passagiere an Bord von Kreuzfahrtschiffen waren, sind vorbei. Die Gigantomanie hat auch auf den Weltmeeren nicht halt gemacht: Inzwischen kreuzen dort schwimmende Kleinstädte: 4.500 Passagiere an Bord – so auch auf der Costa Concordia  – sind keine Ausnahme mehr. Die neuesten Kreuzfahrtschiffe (z.B. die Allure of the Seas) können sogar bis zu die 6.300 Passagier aufnehmen, die in 16 Passagierdecks untergebracht werden. Hinzu kommen 2.100 Besatzungsmitglieder, so dass 8.400 Menschen an Bord sein können. Und bislang war nicht erkennbar, dass das die Grenze sein soll/wird. Man ist an den aus der Bibel bekannten Turmbau zu Babylon erinnert …

Ich habe nie verstanden, welchen Reiz Bettenburgen ausüben, gleichviel ob sie an Land stehen oder auf hoher See schwimmen. Aber das ist unerheblich. Es stellt sich nämlich die wichtigere Frage, warum die Evakuierung der Passagiere nach der Havarie der Costa Condordia so unprofessionell verlaufen ist. Offensichtlich  war der Kapitän der Situation nicht gewachsen. Viele der geretteten Reisenden vertreten aber die Meinung, dass das auch für die übrigen Besatzungsmitglieder gilt. Ich kann und will den Untersuchungen nicht vorgreifen, bin mir aber sicher, dass deren Ausbildungsstand eher sehr niedrig war, was nicht überrascht, weil gerade in der Schifffahrt  auf vielen Schiffen viele Besatzungsmitglieder aus sog. Billiglohnländern stammen und sich oft sprachlich nur schwer untereinander verständigen können. Der Anteil von (erfahrenen) Seeleuten unter Ihnen ist ohnehin sehr gering.

Leider wurde die viel entscheidendere Frage noch nicht (jedenfalls nicht laut) gestellt: Ist bei einer Passagierzahl von mehr als 4.500 Personen eine geordnete Evakuierung überhaupt noch möglich? Auf dem Papier (z.B. die „Evakuierungsrichtlinie der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO)“) vielleicht – bei günstigen Bedingungen, wenn die See ruhig ist, das Schiff nicht oder nur langsam sinkt, die Passagiere sich so wie bei der Einweisung ruhig und besonnen verhalten und alle Tender und Rettungsinseln auch ausgebracht und genutzt werden können, was z.B. bei Schlagseite des Schiffes oder Feuer an Bord nicht immer sicher gestellt ist. Passiert ein Unfall aber in der Nacht müssten diese Massen von Passagieren aus ihren Kabinen über 16 Decks zu den Rettungsbooten gelangen. Eine geordnete Evakuierung ist schon in einer „Bettenburg“ an Land nicht einfach; auf einem Schiff bei stärkerem Seegang und gar Schlagseite noch weniger. Hinzu kommt: Zunehmend sind auch ältere Passagiere an Bord, die den körperlichen Anforderungen einer Evakuierung weniger gewachsen sind als jüngere Reisende. 

Dieser Fakt wird in der Diskussion entweder nicht gesehen oder negiert.

Der frühere „Gorch-Fock“-Kommandant Immo von Schnurbein, der heute also Kapitän auf einem Kreuzfahrtschiff fährt, äußerte sich im Nachrichtenmagazin „FOCUS“ kritisch: „Ich frage mich, ob es richtig sein kann, tausende Menschen auf ein Schiff zu pferchen und zu hoffen, dass alles gut geht. Ein gewisser Schauer läuft mir da schon über den Rücken.“ Auf den Punkt gebracht hat es aber der Schiffsunfall-Experte Kapitän Jens Peter Hoffmann. In der Sendung „Beckmann“ am 19.1.2012 erklärte er: „Man kann technisch so große Schiffe bauen. Im Hinblick auf die Sicherheit sind aber 4.500 Menschen an Bord zu viel.“ Kurz: Eine geordnete Evakuierung lässt sich bei so vielen Reisenden allenfalls unter Idealbedingungen gewährleisten. Das sollte uns allen, insbesondere aber Reiseveranstaltern, Reedereien und Werften, Anlass zum Nachdenken und zum Umdenken sein! 

Das gilt aber auch für die Reisenden. Solange aber für ihre Buchungsentscheidung allein der Schnäppchen-Preis maßgeblich ist, wird sich kaum etwas ändern. Denn um eine achttägige Kreuzfahrt (mit Anreise!) für 499,- EUR anbieten zu können, müssen aus kaufmännischer Sicht Massen an Menschen befördert und „preiswerte“ Besatzungsmitglieder angeheuert werden, und damit die Kosten so gesenkt werden, dass derartige Reisepreise angeboten werden können.  

Ein großer Kostenblock sind bei einer Kreuzfahrtreise auch die Treibstoffkosten. Die großen Schiffe werden außerhalb von Häfen mit Schweröl betrieben, nur den Häfen wird auf Dieselbetrieb umgestellt. Der Grund: Schweröl kostet derzeit ca. 650,- USD/Tonne, Diesel dagegen 950,- USD/Tonne. Würde man ganz auf Dieselöl-Betrieb umstellen, würde das die Betriebskosten erhöhen. Experten haben vorgerechnet, dass das den Reisepreis um 50,- bis 100,- EUR erhöhen würde. Ich glaube nicht, dass das am Markt nicht durchsetzbar wäre.

AG Rüsselsheim, Urt. v. 13.1.2012 – 3 C 1970/11 (37) (n. rkr.)

Zulässig bei einem Rücktritt bis zu 30 Tage vor Reisebeginn bei Flugpauschalreisen ist maximal ein Stornosatz von 20 %.

AG Hannover, Urt. v. 21.12.2011 – 450 C 9763/11

Der Augleichsanspruch nach Art. 7 VO ist kein höchstpersönlichen Anspruch.

Auch wenn sich ein Luftfahrtunternehmen auf einen Streik des Abfertigungspersonals als „außergewöhnlichen Umstand“ beruft, muss es darlegen, welche finanziellen, materiellen und personelle Anstrengungen es unternommen hat, um die Folgen dieses angekündigten Streiks abzufangen.

AG Hannover, Urt. v. 8.2.2012 – 531 C 10491/11 (rkr.)

Ein Reiseveranstalter ist verpflichtet, einen Kunden vor Vertragsschluss darauf hinzuweisen, dass im Urlaubsland strenge Einfuhrbestimmungen für Medikamente gelten. Dies gilt jedenfalls dann, wenn die entsprechenden Regelungen für den Veranstalter leicht über die Internetseite des Auswärtigen Amtes zu ermitteln sind.

LG Berlin, Urt. v. 10.10.2011 – 38 O 43/11

 AG Rüsselsheim, Urt. v. 21.9.2011 – 3 C 56/11 (36)

LG Frankfurt a. M. , Urt. v. 299,2011 – 2 – 24 S 56 / 11      (Rev. zugel.)

Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2000/78 ist dahin auszulegen, dass er einer tarifvertraglichen Klausel entgegensteht, die wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende die Altersgrenze, ab der Piloten als körperlich nicht mehr fähig zur Ausübung ihrer beruflichen Tätigkeit gelten, auf 60 Jahre festlegt, während die nationale und die internationale Regelung dieses Alter auf 65 Jahre festlegen.

Art. 6 Abs. 1 Unterabs. 1 der Richtlinie 2000/78 ist dahin auszulegen, dass die Flugsicherheit kein legitimes Ziel im Sinne dieser Vorschrift ist.

EuGH (Große Kammer), Urt. v. 13. 9.201, Rs. C‑447/09

 AG München, Urt. v. 20.10.10 – 262 C 20444/10 (rkr.)

„Keine Haftung besteht für gelegentliche Ausfälle bzw. Störungen in der Wasser- und/oder Energieversorgung, die ständige Betriebsbereitschaft von Einrichtungen wie Lift, Sauna, Heizung, Swimmingpool usw. , für die Änderung von Bade- und Angelteichen, die Einstellung von Verkehrsanbindungen, die Verlegung (oder vorzeitiges Schließen von Geschäften oder Skiliften, für Umweltschäden oder klimatische Veränderungen. Ebenso wenig können wir haftbar gemacht werden für Straßen- und Bauarbeiten, sofern diese nicht vorher angekündigt worden sind. Der Haftungsausschluss gilt weiterhin bei höherer Gewalt“ (Krieg, Streiks. Militärübungen, Naturkatastrophen etc.)“.

 LG Dortmund, Urt. v. 31.8.2011 – 8 O 470/10

OLG Frankfurt a. M., Urt. v. 8.9.2011 – 16 U 43/11

Anm.: Damit wurde das Urteil des LG Frankfurt a. M. vom 27.1.2011 – 2-24 O 142/10, RRa 2011, 151 bestätigt.

Da der Entscheidung des EuGH vom 19.12 2007 zwei Fälle zugrunde lagen, hat dieses Urteil, dem u.a. ein Vorabentscheidungsverfahren des BGH gemäß Art. 267 AEUV zugrunde lag (X ZR 95/06, RRa 2007, 233 = NJW 2007, 3437 ff.), nicht nur die Wirkung inter partes, sondern auch die Wirkung erga omnes.

LG Stuttgart, Urt. v. 20.4.2011 – 13 S 227/10  (AG Nürtingen)

Vorlagefragen

1. Ist ein Ausgleichsanspruch im Sinne von Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 bei Verspätung in Anbetracht der Tatsache, dass Schadensersatzansprüche aus Vertrag, unerlaubter Handlung oder aus einem sonstigen Rechtsgrund nach Art. 29 Satz 1 MÜ nur unter den Voraussetzungen und mit den Beschränkungen geltend gemacht werden können, die in diesem Übereinkommen vorgesehen sind, mit Art. 29 letzter Satz des Übereinkommens vereinbar?

2. Sofern ein Ausgleichsanspruch im Sinne von Art. 7 VO bei Verspätung nicht mit Art. 29 MÜ vereinbar ist, gelten dann hinsichtlich des Zeitpunkts des Wirksamwerdens der Entscheidung des Gerichtshofs in Bezug auf die vorliegende Rechtssache und/oder generell irgendwelche Einschränkungen?

Allein die Seltenheit eines derartigen Defekts und/oder der zeitliche bzw. logistische Aufwand zur Beseitigung dieses Mangels, vor dessen Behebung offenbar aus zwingenden Sicherheitsgründen nicht gestartet werden durfte, entlastet den Luftfrachtführer nach Art. 5 Abs. 3 VO nicht

LG Darmstadt, Urt. v. 20.7.2011 – 7 S 46/11

AG Königs Wusterhausen, Urt. v. 31.05.2011 – 20 C 84/11

2.   Ein „Abflug“ liegt i.S.d. Art. 6 VO nicht schon dann vor, wenn ein Flugzeug seine Parkposition verlässt. Hierfür ist vielmehr – bereits begriffsnotwendig – erforderlich, dass eine Flug- und nicht nur eine Rollbewegung stattfindet.

3.   Eine behauptete mögliche Störung der Triebwerke fällt in die betriebliche Sphäre des Luftfahrtunternehmens und liegt in dessen Verantwortungsbereich.

4.     Nimmt man eine Analogie des Art. 7 Abs. 2 VO vor, ist diese unmittelbar auf die geplante Ankunftszeit abzustellen und nicht auf einen fiktiven „Nullpunkt“, der erst 3 Stunden nach der geplanten Ankunftszeit liegt.

AG Rüsselsheim, Urt. v. 20.7.2011 – 3 C 739/11 (36)

Auch wenn die Piloten möglicherweise „suboptimal“ gehandelt haben sollten und vielleicht Ausbildungsdefizite vorlagen, beschleicht mich der Verdacht, dass mit dem Bericht von dem “eigentlichen” Problem abgelenkt werden soll und wird: Wie konnte es geschehen, dass Flugzeug und Piloten in diese Situation geraten sind? Lag die Ursache  im System der Flugzeugsteuerung? Und diese Frage drängt sich auf. Schließlich war und ist “Konstruktions-Philosophie” von Airbus Industrie (AI), den “fehlbaren” Menschen durch einen (vermeintlichen) “unfehlbaren” Computer in seinen Handlungen einzuschränken. Wen es interessiert: Ich habe diesen Konkflikt schon 1999 in meiner Antrittsvorlesung an der TU Dresden aufgezeigt. (Nachzulesen ist das in der Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht 2000, S. 347 ff.)

Wenn  bei diesem Unfall tatsächlich ein Systemfehler im die Ursache gewesen sein sollte (und dafür gibt es nach meinen Informationen Hinweise auch aus früheren Vorkomnissen), hat AI natürlich ein großes Interesse daran, dass vordergründig ”nur” ein Pilotenfehler diskutiert und somit vom hauptursächlichen Fehler der Bordcomputer abgelenkt wird.

Auffallend ist für mich, der ich beruflich schon viele Flugunfallberichte lesen und juristisch auswerten musste, dass im 3. Zwischenbericht  die Aufzeichnungen des Voice recorders separiert wiedergegeben werden. Üblich ist aber, dass diese in den Kontext mit den technischen Aufzeichnungen des Flugschreibers (z.B. solche über über die Flugsteuerungen und die Lage des Flugzeuges) gestellt werden, so dass technische Vorgänge und die Einschätzungen der Piloten erkennbar werden. Denn nur dann lässt sich ableiten,

- welche Informationen die Piloten hatten oder nicht hatten,
- welche und Handlungs möglichkeiten die Piloten hatten oder nicht hatten, und
- warum sie wie gehandelt oder nicht gehandelt haben.

Man mag rätseln, warum das (noch?) nicht geschehen ist. Hony soit qui mal y pense!?

Bis das nicht geschehen ist und man kein korrektes Bild von den Vorgängen an Bord des Fluges AF 447 hat, halte ich es für unseriös, den Unfall allein mit dem Fehlverhalten der Piloten zu erklären und die denkbare und mögliche (Mit-)Verantwortung des Herstellers (Airbus Industries) und Betreibers (Air France) nicht mit einzubeziehen.

AG Wedding, Urt. v. 27.6.2011 – 19 C 84/11

AG Bremen, Urt. v. 30.6.2011 – 10 C 121/11

AG Wedding, Urt. v. 27.6.2011 – 19 C 84/11

In einer zusätzlichen Auswertung wurden die Fluglinien aufgelistet, die sich im Vergleich zum Vorjahr besonders stark verbessert haben. Hier lag China Southern Airlines vorne. Laut der Skytrax-Untersuchung hat Emirates das beste Entertainment-Programm an Bord, während Asiana Airlines aus Korea die besten Flugbegleiter im Einsatz hat.

Und was sagt uns das? Nicht viel!

Solche Bewertungen sind nämlich mit großer Vorsicht zu genießen. Fluggäste können ja nur die Pünktlichkeit, den Service und die Freundlichkeit der Flugbegleiter, das Bordentertainment etc. bewerten. Was aber nützt eine freundliche Stewardess, ein gutes Unterhaltungsprogramm und ein pünktlicher Abflug, wenn z.B. das Flugzeug schlecht gewartet ist und die Ausbildung des Piloten nur einen Mindest-Standard erfüllt?

Ich will das bei keinem der Umfragesieger unterstellen. Aber ein schnelles Wachstum geht häufig mit Problemen einher. Was macht ein Unternehmen, das wachsen will, wenn der Arbeitsmarkt der Piloten leergefegt ist? Es macht Piloten zu Kapitänen, die gerade mal so die Mindesterfahrung haben (vielleicht auch noch nicht) und/oder es stellt die letzten auf dem Arbeitsmarkt gerade noch verfügbaren Piloten ein, die es vorher eher nicht in angestellt hätte und die andere Unternehmen aus gutem Grund  auch nicht übernommen haben.
Solche Aspekte können sich in der Bewertung eines Luftfahrtunternehmens nicht niederschlagen. Im Zweifel: Lieber ein gut ausgebildeter Pilot und ein/e weniger freundliche Flugbegleiter/in als umgekehrt.

LG Darmstadt, Urt. v. 6.4.2011 – 122/10

Reisende erfahren oft erst kurz vor Antritt ihres Fluges die tatsächlichen Flugzeiten. Die bei der Buchung angegebenen Daten haben nur vorläufigen Charakter, meist ohne dass es die Kunden wissen. Denn die entsprechenden Hinweise finden sich versteckt in der Reisebestätigung oder den Allgemeineinen Geschäftsbedingungen. Dort heißt es etwa “Änderungen vorbehalten”, “die aktuellen Zeiten entnehmen Sie Ihrem Ticket” oder “Informationen durch Reisebüros sind unverbindlich”. Der vzbv sieht in dieser Praxis unter anderem einen Verstoß gegen die Pauschalreiserichtlinie, wonach die konkreten Flugzeiten bei Vertragsschuss oder kurz danach genannt werden müssen.

Nachträglich angekündigte Nachtflüge oder Flüge, die mit einem Verlust an Urlaubszeit verbunden sind, stellen eine starke Beeinträchtigung dar. Die Reisenden müssen ihre Planung oft kurzfristig ändern. Wären ihnen die tatsächlichen Flugzeiten bei der Buchung bekannt gewesen, hätten sie unter Umständen von der Reise Abstand genommen. Kurz vor dem Flugtermin sind sie jedoch vertraglich gebunden, ein Rücktritt wäre mit finanziellen Verlusten verbunden. “Verbraucher benötigen Verlässlichkeit, gerade bei Reisen und im Urlaub”, so vzbv-Vorstand Gerd Billen. Änderungen von Flugzeiten dürften nur in engen Grenzen zulässig sein.

Das ARD-Magazin Plusminus zeigt am 21.6.2010 (21:50 Uhr) einen Beitrag, der die Masche der Anbieter kritisch beleuchtet. Dieser Beitrag ist sicher in der mediattehk abrufbar.

Quelle: Pressemitteilung des vzbv vom 21.6.2011;  http://www.vzbv.de/go/presse/1502/index.html?ref_presseinfo=true

Das  Verkehrsministerium soll dieser Pressemitteilung zufolge nur geäußert haben, dass wie die EU sich auch  die Bundesregierung für eine Überarbeitung der Verordnung ein. 

Thema verfehlt, Herr Dr. Ramsauer. Es geht zunächst einmal um die Durchsetzung der bestehenden Verordnung! Deren Überarbeitung, die unbestritten notwendig ist, ist eine andere Sache.

Der EuGH hat diese Frage mit einem „Jein“ beantwortet. Da das Urteil m.E. nicht leicht zu verstehen ist, habe ich – gewissermaßen als Lesehilfe“ – die Kernaussagen  nachfolgend zusammengefasst:

-  Die Einhaltung des Flugplans wird im täglichen Betrieb eines Luftfahrtunternehmens sehr häufig erschwert (Rn. 26), will sagen: Es ist nichts Außergewöhnliches.

-   Es ist nach Möglichkeit zu vermeiden, dass eine Verspätung aufgrund außergewöhnlicher Umstände zur Annullierung des Fluges führt (Rn. 32)

-   Da ein Luftfahrtunternehmen  alle zumutbaren Maßnahmen zu ergreifen hat, um außergewöhnliche Umstände zu vermeiden, muss es also die Möglichkeit von Verspätungen bei der Flugplanung angemessen berücksichtigen (Rn. 27).

-  Ein Luftfahrtunternehmen muss aus diesem Grund eine gewisse Zeitreserve vorsehen, um den Flug nach dem Wegfall der außergewöhnlichen Umstände insgesamt baldmöglichst durchführen zu können (Rn. 37).

- Die zu treffenden Maßnahmen müssen angemessen sein. Die Angemessenheit  ist allein nach der Verspätung, die sich am Ende des (unter den neuen Bedingungen aufgrund des Eintritts der außergewöhnlichen Umstände) durchgeführten Fluges ergeben könnte (Rn. 32), zu beurteilen. Dabei sind Folgerisiken (z.B. Slot-Probleme oder Nachtlandeverbote) mit zu berücksichtigen (Rn. 34).

-  Einem Luftfahrtunternehmen darf kein Opfer zugemutet werden, das angesichts seiner Kapazitäten zum jeweiligen Zeitpunkt nicht tragbar ist (Rn. 35).

Das Urteil wird sicher noch viele Fragen aufwerfen, die auf den ersten Blick nicht oder nicht in seiner vollen Tragweite erkennbar sind. Und sicher wird es aufgrund unterschiedlicher Interpretationen durch die Instanzgerichte zu divergierenden Urteilen kommen, so dass der Bundesgerichthof als oberstes „nationales Gericht“ den Begriff der „zumutbaren Maßnahme“, den der EuGH bewusst als „flexiblen und vom einzelfallanhängigen Begriff“ bezeichnet hat (Rn. 30)“ definieren und eine Vielzahl von Sachverhalten daran messen müssen.

Das Urtiel ist bagedruckt in der Zeitschrift ReiseRecht aktuell 2011, 125

Eine gewährte Ausgleichsleistung kann auf einen Schadensersatzanspruch angerechnet werden, nicht aber umgekehrt.

AG Rüsselsheim, Urt. v. 24.2.2011 – 3 C 734/10 (32)

LG Köln, Urt. v. 3.11.2010 – 26 O 57/10.

LG Köln, Urt. v. 3.11.2010 – 26 O 57/10.

AG München,  Urt. v. 4.11.2009 - 163 C 6277/09 (rkr.)

Von wesentlichen Reisemängeln ist in der Regel dann auszugehen, wenn diese im Ergebnis eine Kündigung des Reisevertrages gemäß § 651e Abs. 1 BGB rechtfertigen würden.

LG Frankfurt a. M., Beschl. v. 17. 1.2011 – 2-24 S 176/10

AG München, Urt. v. 4.11.2010 – 136 C 6277/09 (rkr.)

Ein Gast bin ich im fremden Land geworden.
Mose, Exodus, 2,22

„Die Leutlein erzeigeten uns nicht geringe Freundschaft, zündeten ein Feuer an und nahmen uns alle auf, um des Regens, der über uns kommen war und um der Kälte willen, sintemalder Winter schon angegangen war.“
Lukas über die Malteser, in: Apostelgeschichte Kap. 28,2  (in der Übersetzung Luthers)

Daneben bitte ich, bereite mir die Herberge, denn ich hoffe, dass ich durch euer Gebet euch geschenket werde.

Paulus, Brief an Philemon, 22

Aber verkündige mir und sage die lautere Wahrheit:
Welche Länder bist du auf deinen Irren durchwandert?
Und wie fandest du dort die Völker und die prächtigen Städte?
Homer (8. Jh. v. Chr )
(„Odyssee”, VIII, 572-574)

Fremdlinge, sagt, wer seid ihr? Von wannen trägt euch die Woge?
Habt ihr wo ein Gewerb, oder schweift ihr ohne Bestimmung
Hin und her auf der See, wie küstenumirrende Räuber,
die ihre Leben verachten, um fremden Völkern zu schaden?

Homer (8. Jh. v. Chr.)
(„Odyssee”, IX, 252-255)

Der wahre Reisende hat keinen festgelegten Weg, noch will er an ein Ziel.
Lao-tse (4. Jahrh. v.Chr.)

Eine Reise von tausend Meilen beginnt mit einem einzigen Schritt.
Lao-tse (4. Jahrhundert v.Chr.)

Reisen ist besonders schön, wenn man nicht weiß, wohin es geht. Aber am allerschönsten ist es, wenn man nicht mehr weiß, woher man kommt.

Lao-tse (4. Jahrhundert v.Chr.)

Ein Gast bin ich im fremden Land geworden.
Mose, Exodus, 2,22

„Die Leutlein erzeigeten uns nicht geringe Freundschaft, zündeten ein Feuer an und nahmen uns alle auf, um des Regens, der über uns kommen war und um der Kälte willen, sintemalder Winter schon angegangen war.“
Lukas über die Malteser, in: Apostelgeschichte Kap. 28,2  (in der Übersetzung Luthers)

Daneben bitte ich, bereite mir die Herberge, denn ich hoffe, dass ich durch euer Gebet euch geschenket werde.

Paulus, Brief an Philemon, 22

Aber verkündige mir und sage die lautere Wahrheit:
Welche Länder bist du auf deinen Irren durchwandert?
Und wie fandest du dort die Völker und die prächtigen Städte?
Homer (8. Jh. v. Chr )
(„Odyssee”, VIII, 572-574)

Fremdlinge, sagt, wer seid ihr? Von wannen trägt euch die Woge?
Habt ihr wo ein Gewerb, oder schweift ihr ohne Bestimmung
Hin und her auf der See, wie küstenumirrende Räuber,
die ihre Leben verachten, um fremden Völkern zu schaden?

Homer (8. Jh. v. Chr.)
(„Odyssee”, IX, 252-255)

Der wahre Reisende hat keinen festgelegten Weg, noch will er an ein Ziel.
Lao-tse (4. Jahrh. v.Chr.) Eine Reise von tausend Meilen beginnt mit einem einzigen Schritt.
Lao-tse (4. Jahrhundert v.Chr.)

Reisen ist besonders schön, wenn man nicht weiß, wohin es geht. Aber am allerschönsten ist es, wenn man nicht mehr weiß, woher man kommt.
Lao-tse (4. Jahrhundert v.Chr.)

Bedenke stets, dass alles vergänglich ist, dann wirst Du im Glück nicht zu fröhlich und im Leid nicht zu traurig sein.
Sokrates (470 – 399 v.Chr.)

Wie könntest du auf Reisen deine Sorgen vergessen? Du nimmst immer dich doch selber mit.
Sokrates (470 – 399 v. Chr.)

Wer durch reisen klüger werden will, darf sich nicht selbst mitnehmen.
Sokrates (470 – 399 v. Chr.)

Regia – crede mihi – res est succurrere lapsis. (Eine königliche Sache ist es – glaube mir -, Gestrauchelten zu helfen. … (Ovid Pont. 2,9,11).

Ein Leben ohne Freude ist wie eine Reise ohne Gasthaus.
Demokrit (460 – 371 v. Chr.)

Zum Aufsetzen des Fußes braucht man nur eine kleine Stelle, aber man muss freien Raum vor den Füßen haben, dann erst kommt man kräftig vorwärts.
Chuang-tzu, (ca. 365-286 v. Chr.)

Der wahre Reisende weiß nicht, wohin die Reise geht. Der wahre Abenteurer weiß nicht, was er erleben wird. Seine Reisen führen ihn nicht eher in eine Richtung als in eine andere. Seine Neugierde ist nicht auf einen bestimmten Punkt gerichtet.

Chuang-tzu, (ca. 365-286 v. Chr.)

Non cuivis homini contingit adire Corinthum.
Nicht jedem Mensch wird das Glück zuteil, Korinth zu erreichen (sehen zu dürfen).
Horaz (65 – 8 v. Chr.), Epistulae, 1,17, 56 RRa

Was suchen wir andere Länder unter anderer Sonne? Erkennt, wer sein Land hinter sich lässt, sich selbst?
Horaz (65 – 8 v. Chr.), DGfR Newsletter 20-2009

Der längste Teil einer Reise – sagt man – ist das Durchschreiten der Haustür.
Marcus Trentus Varro (116 – 27 v. Chr.)

Es ist absurd, das Gepäck zu mehren, wenn sich die Reise dem Ende nähert.
Marcus Tullius Cicero (106 – 43 v. Chr.)

Es kommt mehr darauf an, wie du kommst, als wohin du reisest; deshalb sollten wir unser Herz nicht einem bestimmten Ort verschreiben. Es gilt die Einsicht zum Lebensgrundsatz zu machen, dass man nicht für einen einzelnen Winkel geboren ist, sondern dass die ganze Welt unser Vaterland ist.
Seneca (4v. Chr. – 65 n. Chr.) Du wunderst dich darüber, daß du durch eine so lange Reise und so vielfachen Wechsel des Ortes dennoch den Trübsinn und die Schwermut nicht verscheucht hast. Den Sinn mußt du wechseln, nicht den Himmelsstrich. Magst du über das weite Meer schiffen, mögen dir, wie unser Vergil sagt, Länder und Städte entschwinden: Wohin du auch immer kommst, deine Fehler werden dir folgen. Zu einem, der über ganz dasselbe klagte, sagte Sokrates: “Was wunderst du dich, daß deine Reisen dir nichts nützen, da du dich selbst mit dir herumschleppst?” Derselbe Umstand, der dich forttrieb, verfolgt dich. Was kann dir die Neuheit der Länder frommen? Was das Bekanntwerden mit Städten und Gegenden? Vergeblich ist dieses Umhertreiben. Du fragst, warum dir diese Flucht nichts hilft? Du fliehst mit dir selbst. Die Last deiner Seele muß erst abgelegt werden; eher wird dir kein Ort gefallen.

Seneca (4 v. Chr. – 65 n. Chr.) Wir pflegen Reisen zu unternehmen, das Meer zu überqueren, um Dinge kennen zu lernen, die uns, wenn wir sie immer vor Augen haben, nicht interessieren, weil es uns von Natur eigen ist, gleichgültig gegen die nächste Umgebung in die Ferne zu schweifen, weil das Verlangen nach allem, was bequem zu erreichen ist, erkaltet. … .Mag dem sein, wie es will, jedenfalls haben wir von vielem in unserer Stadt und ihrer Umgebung weder je etwas gesehen noch auch nur etwas gehört, was wir, befände es sich in Achaia, Ägypten, Asien oder sonst einem beliebigen Lande, das reich an Naturwundern und für sie Reklame zu machen weiß, längst gehört, gesehen und besichtigt hätten.
Gaius Plinius, ca. 61/62-113/114 n. Chr.
(„ Epistularum libri decem“)  Die Menschen machen weite Reise um zu staunen: über die Höhe der Berge, über riesige Wellen des Meeres, über die Länge der Flüsse, über die Weite des Ozeans, und über die Kreisbewegung der Sterne. An sich selbst aber gehen sie vorbei, ohne zu staunen.

Aurelius Augustinus (354 – 430)

LG Frankfurt a. M., Beschl. v. 15.3.2011 – 2-24 S 1/11

AG Düsseldorf, Urt. v. 16.3.2011 – 30 C 407/10

   Es gebe mittlerweile einige Urteile in niedriger Instanz, die den Anspruch der Reisenden bestätigen. Demnach entbinden außerordentliche Umstände wie die Aschewolke nach dem Ausbruch des Vulkans Eyjafjallajökull in Island die Fluggesellschaften nicht von ihrer Verpflichtung. Die Airlines müssen also gemäß der Fluggastrechteverordnung der Europäischen Union (EU) Hotelkosten, Essen und Trinken sowie Telefonate nach Hause bezahlen, wenn Flüge ausfallen und Urlauber festsitzen. Außerdem habe sich die Europäische Kommission eindeutig in diesem Sinne geäußert, erklärte Schmid.

   Strittig sei dagegen weiterhin die Frage, ob die Fluggesellschaften Hotelkosten in unbegrenzter Höhe bezahlen müssen. Ein klärendes Urteil des Europäischen Gerichtshofs erwartet Schmid für das kommende Jahr.

   Der Reiserechtler verhandelt selbst derzeit noch einen Fall, in dem die Airline ablehnt, die tatsächlichen Kosten für mehrere Tage im Luxushotel zu übernehmen. Denn das sei «unmäßig». Der Kunde hätte sich selbst ein günstigeres Hotel suchen müssen, so die Argumentation des Unternehmens. Schmid sieht die Rechtslage so: «Wenn die Airline ein anderes Hotel stellt, muss der Kunde wechseln. Aber wenn sie es nicht tut, hat sie schlechte Karten.»

© dpa  Nachdruck mit freundlicher Genehmigung der dpa

Flugzeiten in der Reisebestätigung werden zum Vertragsbestandteil.

 Änderungsvorbehalte in der Reisebestätigung oder im Preisteil des Kataloges hinsichtlich der Flugzeiten sind unter Berücksichtigung der vorgenannten Interessen des Reiseveranstalters für den Reisenden nicht zumutbar, weil sie dem Reiseveranstalter die Möglichkeit geben, die Flüge beliebig zu verlegen. Sie schränken zudem die Rechte des Reisenden aus der Verordnung ein und fallen damit unter Art. 15 Abs.1 VO.

AG Köln, Urt. v. 23.11.2010 – 134 C 140/10 (rkr.), RRa 2011, 96

airberlin-Chef Joachim Hunold attackiert Anwälte, die Flugpassagiere vertreten. Da werde von “selbst ernannten Verbraucherschützern” immer öfter “vehement Stimmung” gegen die Airlines gemacht. “Ganze Anwaltsfabriken”, so der Manager, reichten “massenweise standardisierte Klageschriften” ein. Das schreibt der Airline-Boss im Editorial seines aktuellen “airberlin magazin” und fügt noch hinzu: “Das ist ein prima Geschäft, denn diese Juristen kassieren, ganz gleich, wer vor Gericht gewinnt.”
Was Hunold offenbar missfällt: Immer mehr Passagiere nehmen ihre europäischen Fluggast-Rechte wahr. Danach haben sie Anspruch auf bis zu 600 Euro pro Peron, wenn Flüge kurzfristig annulliert werden oder sich der Abflug um mehr als drei Stunden verspätet. Es sei denn, “außergewöhnliche Umstände” haben diese Flugprobleme verursacht. Dazu zählen Flughafenschließungen und extreme Wetterkapriolen wie etwa orkanartige Winde oder dichter Nebel. Ob Schnee und Eis im Winter auch “außergewöhnlich” sind, darüber wird derzeit heftig diskutiert. Und ebenso darüber, ob Streiks generell die Airline vor Ausgleichszahlungen an ihre Passagiere bewahren. Auf den jüngsten Streik der Lotsen in Spanien nimmt Hunold Bezug. Er erklärt pauschal: Die Ansicht, von Streiks betroffene Passagiere könnten Entschädigungen verlangen, würde “natürlich nicht stimmen”.
Der renommierte Luftrechtler Professor Ronald Schmid hält dagegen: Es sei für Juristen “keineswegs klar, sondern vielmehr sehr streitig”, ob die Airlines bei jedem Streik einfach aus dem Schneider seien. Zumindest wenn das eigene Personal streike, müssten die Fluggesellschaften dafür geradestehen.
Aber auch sonst gefällt Schmid, selbst Anwalt, keineswegs, was der airberlin-Chef unterstellt: “Herr Hunold verdreht die Dinge in unzulässiger Weise”, so resümiert der Rechts-Experte. Die Rechtsanwälte, die für Passagiere tätig werden, versuchten doch lediglich, solche Rechte durchzusetzen, “die zwar verbrieft sind, von einigen Luftfahrtunternehmen aber dennoch verweigert werden”.
Und in der Tat: Eine Umfrage der Verbraucherzentralen hatte den Fluggesellschaften unlängst erhebliche Defizite bei der Umsetzung europäischen Rechts bescheinigt. Dabei geht es nicht nur um Geldzahlungen, sondern auch um kostenfreie Mahlzeiten oder Hotelunterkünfte, die Passagieren etwa bei großen Verspätungen zustehen. Fazit der Verbraucherschützer: Beschwerden werden von den Airlines sehr gerne “einfach ausgesessen”. Service-Stellen sind nicht erreichbar oder reagieren einfach nicht; die Bearbeitungszeiten sind oft unzumutbar. Und obwohl sie dazu verpflichtet sind, informieren viele Airlines ihre Gäste nicht umgehend oder teilweise fehlerhaft über ihre Rechte. Folge: Viele Passagiere nehmen diese Rechte erst gar nicht in Anspruch.
Tun sie es doch und bleiben entschlossen, so landen solche Fälle immer häufiger vor Gericht. Die Deutsche Gesellschaft für Reiserecht dokumentiert in der Zeitschrift “ReiseRecht aktuell” hierzu eine wachsende Flut juristischen Auseinandersetzungen. Mit Tricks versuchen die Airlines dabei, sich aus ihrer Verantwortung zu stehlen, immer nach dem Motto: Verspätung oder Flugausfall waren einfach Folge “außergewöhnlicher” Umstände. Von Umständen also, die sie auch bei bestem Willen und größter Sorgfalt “nicht beherrschen” konnten.
Doch die zuständigen Richter schieben ihnen hier häufig einen Riegel vor. Nicht “außergewöhnlich” sind demnach ein Triebwerkschaden (LG Düsseldorf, Az.: 22 S 215/08), ein fehlender Mechaniker (AG Rüsselsheim, Az. 3 C 387/10 [35]), eine fehlende Ersatz-Crew (AG Düsseldorf, Az.: 232 C 3487/07) oder das unerklärliche Auslösen einer Notrutsche (AG Rüsselsheim, Az.: 3 C 1316/09 [32]). Mit solchen Rechtfertigungen hatten Fluggesellschaften versucht, Zahlungen an betroffene Passagiere zu verweigern. Vergebens.
Mit Blick auf sein tägliches Geschäft meint Luftrechtler Ronald Schmid: “Würden alle Airlines ihren Verpflichtungen aus der Passagierrechte-Verordnung freiwillig nachkommen, könnten und müssten Rechtsanwälte gar nicht aktiv werden.” Und wegen der oft “relativ geringen Streitwerte” bei solch juristischen Auseinandersetzungen könne keiner “ernsthaft von Profitgier sprechen”. Der Fachmann: “Das ist vielmehr ein Engagement für die Gerechtigkeit und verbesserten Verbraucherschutz.”
Nachdruck mit freundlicher Genehmigung : Redaktionsbüro Gessler,
Wolfgang Gessler M.A.   Mühltalweg 9   83131 Nussdorf 
Tel: (0)8034-706740    MAIL: wog@gessler-media.de

Wird ein Hafen wegen Problemen bei Vertragspartnern der Reiseveranstalters und der damit verbundenen Ungewissheit einer ausreichenden Schiffsversorgung nicht angelaufen, liegt ein Reisemangel vor. Dieser berechtigt im konkreten Einzelfall zu einer Minderung des Reisepreises in Höhe von 30% des Tages-Reisepreises.

AG Rostock, 9.3.2011- 47 C 400/10

Eine gewährte Ausgleichsleistung kann auf einen Schadensersatzanspruch angerechnet werden, nicht aber umgekehrt.

AG Rüsselsheim, Urt. v. 24.2.2011 – 3 C 734/10 (32)

Bei einer großen Verspätung von mehr als drei Stunden kommt eine Kürzung der Ausgleichsleistung nicht in Betracht. Zum Einen handelt es sich bei dem stäter durchgeführten Flug um keine „anderweitige Beförderung“ zum Endziel, zum Anderen ist bei einer eine Verspätung von mehr als 4 Stunden kein Grund  für eine Addition der in Art. 7 Abs. 2 genannten Zeiten mit einer Verspätung von 3 Stunden ersichtlich.

Bei einer Anrechnung nach Art. 12 VO sind nur weitergehende Schadensersatzansprüche auf gewährte Ausgleichsleistungen anzurechnen sind und nicht umgekehrt.

AG Rüsselsheim, Urt. v. 10.8.2010 – 3 C 1528/09 (32)

BGH, Urt. v. 28.10.2010 – Xa ZR 46/10  (abgedrruckt in ReiseRecht aktuell 1/2010, S. 20)

LG Frankfurt a.M., Urt. v. 27.1.2011 – 2-24 O 142/10 (n. rkr.)

LG Frankfurt a.M., Urt. v. 27.1.2011 - 2-24 O 142/10 (n. rkr.)

Das soll wohl aus Sicht der Luftfahrtunternehmen auch so bleiben. Die Verfahrenskosten bei der SÖP, die die Verkehrsunternehmen zahlen müssen, seien mit 350,- EUR pro Fall zu hoch, argumentiert deren Interessenvertretung, der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDL), erwähnt aber nicht, dass diese Kosten deutlich sinken könnten, würden auch die Luftfahrtunternehmen bei der SÖP Mitglied werden.

Der Grund für die Verweigerungshaltung der Luftfahrtunternehmen ist wohl ein anderer: Die Fluggesellschaften wollen überhaupt keine Schlichtungsstelle, und wenn, dann nur eine eigene mit eigenen Regeln und zu ihren Bedingungen. Nach Vorstellung des BDF sollen Reisende, die sich an die Einrichtung wenden, erst einmal eine Gebühr von 50 EUR zahlen, die sie nur dann zurückbekommen, wenn sie vor der Schlichtungsstelle ganz oder zumindest teilweise Recht bekommen. Das würde nicht nur einen Schlichter, der sicher eher nicht wirklich neutral sein dürfte, ganz schön unter wirtschaftlichen Druck setzen, sondern auch nicht nur viele Reisende davon abhalten, das Schlichtungsverfahren einzuleiten.

Daher kann es nicht wirklich überraschen, dass die Vorgaben auf beim Bundesjustizministerium auf wenig Zustimmung stößt. Vor allem die Gebühr stößt auf Ablehnung. Eine solche gibt es nämlich bislang in keinem anderen deutschen Schiedsverfahren, weder bei der SÖP noch bei der Reiseschiedsstelle. Die Airlines halten sie für nötig, um Missbräuche zu verhindern und die Kosten zu begrenzen. Doch ist sie nicht nur aus Sicht des Kunden unakzeptabel, sondern auch, weil sie die Idee der Schlichtung verkehrt. Wenn ein Fluggast der Meinung ist, dass das Luftfahrtunternehmen seine Rechte verletzt habe, wird er kaum die außergerichtliche Streitbeilegung suchen, wenn er dafür noch bezahlen soll. Die Idee der außergerichtlichen Streitbeilegung und damit Entlastung der Gerichte wird also konterkariert. Zum anderen entspricht es nicht dem Gedanken der neutralen Schlichtung, wenn einer von zwei Streitenden die Regeln der Streitbeilegung vorgibt und allein den Schlichter bestimmt.

Dass einige  touristische Unternehmen noch einigen Lernbedarf haben, zeigt sich auch bei der Kundenbetreuung. Bei vielen Unternehmen kann die Abteilung “Kundenservice” nur über eine kostenpflichtige Hotline kontaktiert werden. Dass in solchen Fällen für viele Kunden das Wort “Service” in diesen Fällen wie Hohn klingen muss, ist noch nicht verstanden worden.

LG Darmstadt, Urt. v. 2.3.2011 – 7 S 95/10

In Teilen der „arabischen Welt“ findet ein Umbruch statt, der in seinen Folgen derzeit von Niemandem wirklich eingeschätzt werden kann. Viele der davon betroffenen Staaten sind klassische Urlaubsregionen und daher haben die dramatischen Ereignisse auch reiserechtliche Probleme aufgezeigt, wenn auch keine neuen.

Die Reiseunternehmen standen vor der schwierigen Entscheidung, ob Sie die Reisen nach Tunesien und Ägypten wegen höherer Gewalt kündigen und die dort schon urlaubenden Reisenden zurückholen sollten. Aus auf der Hand liegenden Gründen zögerten sie, zumal offensichtlich  auch viele Reisende reisen oder im Urlaubsgebiet bleiben wollten („Was kümmert mich die Revolution, solange ich hier ungestört in einem 5-Sterne Hotel urlauben kann“?). Lange Zeit erklärten die meisten Reiseunternehmen, was schon bei zahlreichen vorangegangenen Naturkatastrophen und bei terroristischen Anschlägen im Urlaubsland fast gebetsmühlenartig verlautbart wird: „Höhere Gewalt“ liegt nicht vor, weil das Auswärtige Amt keine Reisewarnung erlassen hat.“ Nach meiner Meinung ist das ein „Rechtsmärchen“, das sich allein deswegen verfestigt hat, weil es immer wieder erzählt wird.

Das Abstellen auf die „Kategorie“ der Erklärung des Auswärtigen Amtes hilft nicht weiter.

Zum einem, weil dessen Einstufungen (noch Sicherheitshinweis oder schon Reisewarnung?) auch durch wirtschaftliche und politische Rücksichtnahmen geprägt sind und damit nicht selten auch „Politik gemacht“ wird. So hatte das Auswärtige Amt  – anders als Österreich und Luxemburg – lange Zeit „nur“ einen „Sicherheitshinweis“ gegeben, aber keine „Reisewarnung“ ausgesprochen. Erst Tage später wurde dann – bei unveränderter Gefahrenlage – doch auch eine „Reisewarnung“ ausgesprochen.

Zum anderen kann m.E. bei genauer Betrachtung nicht trennscharf zwischen einem Sicherheitshinweis und einer Reisewarnung unterschieden werden. „Reisewarnungen“ enthalten einen dringenden Appell des Auswärtigen Amts, Reisen in ein Land oder in eine Region eines Landes zu unterlassen. Sie werden nur dann ausgesprochen, „wenn aufgrund einer akuten Gefahr für Leib und Leben vor Reisen in ein Land oder in eine bestimmte Region eines Landes gewarnt werden muss“ (so das Auswärtige Amt auf seiner Website). Aber auch „Sicherheitshinweise“ machen auf besondere Risiken für Reisende und im Ausland lebende Deutsche aufmerksam. Sie raten in der Regel von nicht unbedingt erforderlichen oder allen Reisen ab. Da stellt sich die Frage: Ist ein solcher Sicherheitshinweis nicht eher eine „abgeschwächte Reisewarnung“? Ich meine ja und deswegen müssen solche diplomatischen Spitzfindigkeiten einen Juristen unbeeindruckt lassen.

Lesen Sie mal die Erklärungen des Auswärtigen Amtes im Internet! Dort heißt es „Reise- und Sicherheitshinweise sowie Reisewarnungen beruhen auf den zum angegebenen Zeitpunkt dem Auswärtigen Amt verfügbaren und als vertrauenswürdig eingeschätzten Informationen. Eine Gewähr für die Richtigkeit und Vollständigkeit sowie eine Haftung für eventuell eintretende Schäden kann nicht übernommen werden.“ Und: „Gefahrenlagen sind oft unübersichtlich und können sich rasch ändern. Die Entscheidung über die Durchführung einer Reise liegt allein in Ihrer Verantwortung. Diese kann Ihnen vom Auswärtigen Amt nicht abgenommen werden.“ Schon diese Hinweise machen deutlich, dass die Beurteilung eines Sachverhaltes als „höhere Gewalt“ nicht vom Vorliegen einer „echten“ Reisewarnung abhängig gemacht werden kann.

Fazit: Die Frage, ob ein Fall „höhere Gewalt“ vorliegt, muss also vom Reisenden wie vom Reiseveranstalter allein anhand der Kriterien des § 651f BGB im Lichte seriöser Medienberichte bestimmt werden, nicht aber anhand der Einschätzungen des Auswärtigen Amtes. Dessen Bewertungen einer Lage sind allenfalls ein Indiz für das Vorliegen höherer Gewalt.

(Hinweis: Siehe dazu auch unter “Presse” den Beitrag “Hochschulforum Kempten”)

Heft 6/2001 NJW-aktuell S.12

Knapp zehn Jahre nach dem Absturz des Überschallflugzeugs Concorde befasst sich die französische Justiz mit der Frage nach der strafrechtlichen Verantwortung für die Katastrophe im Juli 2000, bei der 113 Menschen ihr Leben verloren haben. Anfang Februar begann der Strafprozess gegen die amerikanische Fluggesellschaft Continental sowie zwei seiner Angestellten, gegen den langjährigen Chef des Concorde-Programms, einen früheren Chefingenieur des Concorde-Herstellers Aérospatiale sowie gegen einen Mitarbeiter der französischen Luftfahrtbehörde DGAC. Anlässlich des Prozessauftakts Anfang Februar unterhielt sich die NJW mit Rechtsanwalt Professor Ronald Schmid, der schwerpunktmäßig auf dem Gebiet des Luftverkehrsrechts und des Reiserechts tätig ist, und selbst zahlreiche Hinterbliebene der Opfer dieses Unfalls vertreten hat, über dieses spektakuläre Verfahren.

NJW: Für die deutschen Opfer und deren Angehörige war der Fall zivilrechtlich bereits im Sommer 2001 abgeschlossen, da Sie und andere Anwälte mit Air France für deutsche Verhältnisse sicherlich überdurchschnittliche Entschädigungszahlungen ausgehandelt hatten. Was verspricht man sich nun von dem Strafverfahren zehn Jahre nach der Katastrophe?

Schmid: Die strafrechtliche Aufarbeitung des Concorde-Absturzes macht auf jeden Fall auch noch nach zehn Jahren für die Hinterbliebenen der Opfer Sinn. Zum einen darf man nicht übersehen, dass die seinerzeit ausgehandelten Entschädigungszahlungen keinen Schadensersatz im klassischen Sinne darstellten, sondern lediglich eine Art Schmerzensgeld waren, das man zur damaligen Zeit von einem deutschen Gericht nicht, jedenfalls aber nicht in der Höhe hätte zugesprochen bekommen. Darüber hinaus – und das bestätigen auch Psychologen – hilft es Hinterbliebenen einer derartigen Katastrophe bei ihrer Trauerarbeit ganz erheblich, wenn geklärt wird, ob es Verantwortliche für den Tod eines Angehörigen gibt und sie auch verantwortlich gemacht werden. Das ist auch Jahre nach einer solchen Katastrophe wie dem Absturz der Concorde wichtig. Genauso wichtig, wenn auch für die Hinterbliebenen ungleich bitterer, ist es, wenn die Untersuchung ergibt, dass für den Unglücksfall niemand zur Verantwortung gezogen werden kann, weil er auf Grund einer Verquickung fataler Umstände schlicht unvermeidbar war. Von daher erachte ich die strafrechtliche Aufarbeitung des Concorde-Absturzes knapp zehn Jahre nach der Katastrophe schon allein mit Blick auf die Hinterbliebenen durchaus sinnvoll und hilfreich.

NJW: Lässt sich die Frage nach der Schuld im juristischen Sinne nach so langer Zeit überhaupt noch eindeutig beantworten?

Schmid: Ich denke schon. In dem Zusammenhang muss man allerdings wissen, dass es nach meiner Erinnerung bereits vor dem Absturz im Sommer 2000 bei Concorde-Maschinen der Air-France in der Vergangenheit mindestens (!) zehn vergleichbare Fälle gegeben hatte, bei denen während der Startphase Reifen des der Concorde beschädigt wurden. Glücklicherweise führte keiner dieser „Reifenplatzer“ zu einer ähnlichen Katastrophe wie im Sommer 2000. Diese Vorfälle können bei Air France und der Luftfahrtbehörde nicht unbekannt geblieben sein; trotzdem ist man untätig geblieben – aus welchen Gründen auch immer. Deshalb müsste  es in dem nunmehr eröffneten Strafverfahren auch und vor allem um die Frage gehen, WER bei Air France und der Luftfahrtbehörde konkret WAS wusste und WESHALB nichts unternommen hat. Und diese Frage lässt sich meines Erachtens ohne Weiteres auch knapp zehn Jahre nach dem Absturz klären.

NJW: Der amerikanischen Fluggesellschaft Continental wird vorgeworfen, ein Metallteil, das auf der Startbahn der Concorde gelegen habe und das ein vorher startende Continental-Flugzeug verloren haben soll, habe zum Absturz geführt. Kann man insoweit tatsächlich von einer zivil- und/oder strafrechtlichen Verantwortung sprechen oder handelt sich hier nicht eher um eine Verquickung fataler Umstände, die dann zum Absturz der Concorde geführt haben?

Schmid: Die Frage, ob ein Metallteil eines Flugzeugs der Continental Airlines, über das die Unglücks-Concorde zufällig beim Start gerollt ist, oder eine Unebenheit in der Startbahn – auch dies wird als mögliche Absturzursache in Betracht gezogen – zum Absturz der Maschine geführt hat, ist für mich von sekundärer Bedeutung. Allein entscheidend ist doch die Frage, wieso ein (warum auch immer) geplatzter Reifen zum Absturz eines Flugzeugs führen konnte. Hätte ein Jumbo-Jet das Metallteil beim Start überrollt und wäre dabei ein Reifen beschädigt worden, dann wäre es mit Sicherheit nicht zum Absturz gekommen, und zwar schon allein deshalb, weil die Tragflächen eines Jumbojets ganz anders geformt sind als bei der Concorde. Auf Grund der deltaförmigen Tragfläche der Concorde war es unvermeidbar, dass das Reifenteil gegen die Tragflächen, in denen sich die Kerosintanks befanden, geschleudert wurde. Deshalb stellt sich auch die Frage, warum Air-France nicht widerstandsfähigere Reifen aufgezogen hat, zumal auf Grund diverser „Reifenplatzer“ in der Vergangenheit bei Concorde-Maschinen bekannt war, dass es Probleme mit den Reifen bei diesem Flugzeug gab. Zu fragen ist auch, warum man die Tragflächen erst nach der Katastrophe und nicht schon zuvor verstärkt hat, um ein Durchschlagen von Fremdkörpern zu vermeiden. Insgesamt stellt sich die Frage, ob die Concorde – immerhin ein in den 60-er-Jahren entwickeltes Flugzeug, das schon bei Indienststellung 1976 und erst recht zum Zeitpunkt des Absturzes technisch veraltet war, überhaupt noch verkehrstüchtig war. Angesichts all dieser Aspekte ist die Frage, ob das Metallteil einer Continental-Maschine den Absturz verursacht hat, meines Erachtens zweitrangig. Ich fürchte, dass die Untersuchung des Unfalls zu sehr nur in eine bestimmte Richtung läuft und die Verantwortlichkeit der Air France und ihrer Mitarbeiter nicht hinreichend oder gar nicht beleuchtet wird. Das wäre sehr unbefriedigend!

NJW: Ungewöhnlich ist doch sicherlich, dass kein einziger hochrangiger Air-France-Mitarbeiter auf der Anklagebank sitzt, obwohl Air France sich im Sommer 2001 sehr schnell bereit erklärt hatte, die Opfer bzw. deren Angehörige zu entschädigen und auch tatsächlich überdurchschnittlich hohe Entschädigungssumme gezahlt hat?

Schmid: Es ist in der Tat erstaunlich, dass man keinen einzigen Mitarbeiter der Air France und erst recht keinem aus der Führungsetage von Air France auf der Anklagebank findet. Über die Gründe, warum das nicht geschehen ist, kann man nur spekulieren. Meines Erachtens hätte man hier auf jeden Fall den damaligen im Vorstand für den Flugbetrieb Verantwortlichen, den Flugbetriebsleiter sowie den technischen Betriebsleiter von Air-France ebenfalls anklagen müssen. Denn ich kann mir nicht vorstellen, dass sie nichts von den Vorfällen vor dem Unfall gewusst haben. Wenn aber dennoch nicht auch untersucht wird, ob auch Mitarbeiter der Air France verantwortlich sind, wirft das kein gutes Licht auf das Verfahren und die Objektivität der Untersuchung.

NJW: Wo sehen Sie Ansatzpunkte für eine strafrechtliche Verantwortung von Air France?

Schmid: Ansatzpunkte für eine strafrechtliche Verantwortung ranghoher Air-France-Mitarbeiter sehe ich auf Grund der bereits erwähnten Reifenprobleme bei der Concorde, die bei Air-France bereits vor dem Absturz bekannt waren. Ich hatte ja bereits eingangs erwähnt, dass es vor der Katastrophe mindestens (!) zehn ähnliche Fälle von so genannten „Reifenplatzern“ gegeben hatte, bei denen es glücklicherweise nicht zu einem Absturz gekommen war, weil es den Piloten trotz des Schadens noch gelungen war, umzukehren und das Flugzeug sicher zu landen. Trotzdem ermittelt bei derartigen Zwischenfällen immer auch die Luftfahrtbehörde; jede Fluggesellschaft ist verpflichtet, derartige Zwischenfälle zu melden. Von daher kann man davon ausgehen, dass die Reifenprobleme der Concorde bei Air France bekannt waren. Trotzdem ist offensichtlich nichts unternommen worden. In dem Zusammenhang muss man natürlich auch berücksichtigen, dass die Concorde ein Prestigeobjekt war, an dessen Mythos man nicht rühren wollte oder durfte. Ob man deshalb dieses Problem im Unternehmen totgeschwiegen hat, wird hoffentlich geklärt. Der Leiter der Flugunfalluntersuchung soll Presseberichten zufolge schon eingeräumt haben, dass auch auf ihn Druck ausgeübt worden ist – von wem auch immer. Sollten diese technischen Probleme in der Chefetage von Air France unbekannt gewesen sein, was meines Erachtens schlechterdings unmöglich ist, dann läge insoweit ein ganz gravierender Organisationsmangel vor, der ebenfalls Ansatzpunkte für eine strafrechtliche Verantwortung damals Leitender Mitarbeiter bietet.

NJW: Könnten insoweit die seinerzeit im Sommer 2001 ausgehandelten Entschädigungszahlungen eine Präjudizwirkung haben?

Schmid: Der Concorde-Absturz war auf jeden Fall auch juristisch ein Sonderfall, das sollte man nicht übersehen. Und deshalb eignet sich dieser Fall auch nicht dazu, ihn als Präzedenzfall für andere Flugzeugkatastrophen, bei denen Deutsche zu Tode kommen, heranzuziehen. Es ist sicherlich richtig, dass man sich seinerzeit sehr schnell mit Air France auf für deutsche Verhältnisse überdurchschnittlich hohe Entschädigungssummen einigen konnte. Zu dieser schnellen Einigung hat sicherlich auch der Umstand beigetragen, dass Air France möglichst schnell aus den Schlagzeilen herauswollte – möglicherweise auch, um das Prestigeobjekt Concorde zu retten. Die Einigung mit Air France kam auch deshalb relativ schnell zu Stande, weil Air France auf Grund des Zielorts New York befürchten musste, von den Hinterbliebenen in den USA auf noch höhere Schmerzensgeldzahlungen verklagt zu werden. Das wollte man wohl auf jeden Fall verhindern und zog es vor, sich mit den Anwälten der Hinterbliebenen möglichst schnell in Europa zu vergleichen. Ich glaube, dass  sich die Vergleichsverhandlungen seinerzeit sicherlich sehr viel länger hingezogen hätten, wenn es sich bei dem Unglücksflug nicht um einen One-Way-Flug in die USA, sondern um einen solchen in ein anderes Land oder um einen Hin- und Rückflug von und nach Paris gehandelt hätte. Denn dann hätte für die Air France die Gefahr eher nicht bestanden, dass die deutschen Hinterbliebenen sie möglicherweise vor einem US-amerikanischen Gericht auf Schmerzensgeld verklagen.

(Nachdruck mit freundlicher Genehmigung der NJW-Redaktion)

Der Umgang der Luftfahrtunternehmen mit dem Thema “Aschwolke und Flugverbote” nimmt immer skurrilere Züge an. Man könnte darüber hinweg gehen, ergäben sich nicht auch luft- und reiserechtliche Bezüge. Zwei Beispiele will ich nachfolgend auszeigen.

Jürgen Steinberg, Sicherheitspilot der Lufthansa, soll laut einer Meldung von “Spiegel-Online” in einem internen Aushang gegenüber Kolleg(-inn-)en seine Zustimmung zu den Sichtflügen, die deutsche Fluglinien Ende April während des Vulkanasche-Alarms durchgeführt haben, bedauert haben: “Das darf sich nicht wiederholen. Heute würde meine Empfehlung in der gleichen Situation lauten: Don’t do it.” Umgehend hat natürlich Jürgen Raps, Bereichsvorstand und Chefpilot der Lufthansa, sich gegenüber dem “Spiegel” von seinem Sicherheitspiloten distanziert und verlautbart: “Das ist seine rein persönliche Einschätzung, die sich nicht mit der Auffassung des Konzerns deckt.“

Klar ist, dass ein Bereichsvorstand Loyalität mit dem Konzernvorstand üben muss. Da kann man schon mal seine fliegerische Meinung zurückstellen (müssen). Doch gibt es auch da Grenzen! Deshalb ist schon irritierend, wenn die Meinung eines anderen Funktionsträger-Piloten, dem als (Noch-?)Sicherheitspiloten der Lufthansa eine gewisse Kompetenz unterstellt werden kann und dessen Meinung in Sachen Flugsicherheit sonst stets Gehör findet (und finden muss!), als bloße “Privatmeinung” abgetan wird. Was ist das denn für eine merkwürdige Differenzierung? Immerhin hat er die Aussage nicht als “einfacher” Pilot, sondern gerade in seiner Verantwortung als Sicherheits-Pilot gemacht! Und wenn es um Sicherheit im Luftverkehr geht, kann ein Pilot wohl kaum ernsthaft eine dienstliche und eine private Meinung haben. Das gilt auch und gerade für Funktionsträger-Piloten! Möglicherweise funktionieren hier Verdrängungsmechanismen. Dabei wissen wir (und erst recht gut ausgebildete Piloten!): “Die Gefahr kommt schneller heran, wenn man Sie verachtet.” (Publilius Syrus).

Ihren eigenen Umgang mit der Aschwolke und den Flugverboten hat ein anderes deutsches Luftfahrtunternehmen gefunden. Es hat im Zusammenhang mit den Flugverboten im April die “vertragsrechtliche Reißleine” gezogen und ihre Fluggäste in Flugblättern wie folgt informiert:

“Die XYZ ist auch in dieser außergewöhnlichen Situation bemüht gewesen, sich um Ihre Fluggäste bestmöglich zu kümmern. Daher haben wir Ihren Flug bisher verspätet und nicht annulliert. Das hatte für Sie zur Folge, dass sich die XYZ um Ihre Hotelunterbringung gekümmert hat und die Kosten übernahm.

Angesichts der drastischen Konsequenzen des Vulkanausbruchs für den europäischen Flugverkehr bitten wir um Verständnis, dass wir Ihren Flug nun annullieren müssen und Ihre Reservierung stornieren. Das bedeutet für Sie, dass Sie ab dem 18.4.2010 selbst für Ihre Unterkunft Sorge tragen müssen. Wir weisen auch darauf hin, dass aufgrund der S tornierung keine Beförderungspflicht besteht. Gäste die bei XYZ direkt gebucht haben, bekommen ihre Kosten Ihres annullierten Fluges automatisch erstattet. Gäste, die über einen Reiseveranstalter gebucht haben, werden gebeten, sich direkt an diesen zu wenden. Wir danken für Ihr Verständnis“.

Hier sträuben sich mir die Haare. Ich will an dieser Stelle gar nicht darüber sinnieren, ob ein Luftfahrtunternehmen den Luftbeförderungsvertrag (ein Werkvertrag!) mit dieser Begründung kündigen kann.

Ich lasse auch mal offen, ob die Kündigung (als nichts anderes ist wohl die “Stornierung” der Flüge anzusehen, wenn sie darauf abzielt, die werkvertragliche Beförderungspflicht zu beseitigen) nicht zur Unzeit erfolgte, nämlich in dem Moment, in dem die Reisenden den Schutz mehr denn je gebraucht hätten! Ich kann aber nicht erkennen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen XYZ mit der Kündigung des Luftbeförderungsvertrages erreichen kann, dass es die in der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 gewährten nicht-vertraglichen (!) Ansprüche der Fluggäste gegen sich nicht mehr gewähren muss.

Für die Kunden des Luftfahrtunternehmens, die im Rahmen einer Flugpauschalreise befördert wurden, ist es juristisch pikant, dass hier von einem Leistungsträger gegenüber dem Vertragspartner eines Reiseveranstalters eine Reiseleistung “gekündigt” wird, obwohl zwischen diesen beiden gar keine vertragliche Beziehung besteht.

Bedenklich erscheint mir aber, dass nicht der Reisende die ihm in Art. 5 Abs. 1lit. a der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 zur Auswahl gestellte Rechte ausübt, sondern das Luftfahrtunternehmen, das natürlich die für sich wirtschaftlich weniger belastende Variante wählt. Das sieht die Verordnung aber nicht vor!

Bilde sich jeder seine eigene Meinung, was das Luftfahrtunternehmen hier rechtlich gemacht hat. Ich bin mir aber sicher: Dieser Umgang mit verbrieften Fluggastrechten wird die EU-Kommission sicher nicht unbeeindruckt lassen! Und es dürfte auch nicht lange dauern, bis dieser eher zweifelhafte “Lösungsversuch” des Luftfahrtunternehmens der gerichtlichen Überprüfung unterzogen werden wird

“Schäden in Millionenhöhe” wollen die Luftfahrtunternehmen durch das Flugverbot in der Folge der Vulkanasche-Wolke erlitten haben. Ob die Schäden tatsächlich in dieser Höhe entstanden und belegbar sind, kann und soll an dieser Stelle nicht vertieft werden. Was aber erstaunt, ist, dass die Luftfahrtunternehmen den entstandenen Schaden nicht wenigstens eindämmen, sondern offensichtlich noch mehren. Anders kann man das Verhalten einiger Luftfahrtunternehmen kaum deuten.

“Königlich ist es, Gestrauchelten zu helfen“, meinte schon Ovid! Und so bestimmt die Verordnung (EG) Nr. 261/2004, dass bei Annullierungen von Flügen den Passagieren neben Ausgleichsleistungen auch Unterstützungsleistungen (also Verpflegung, ggf. Hotelübernachtungen und zwei Telefonate) zu gewähren sind. Viele Luftfahrtunternehmen haben ihren Fluggästen auch Betreuung zu kommen lassen. Viele, aber längst nicht alle. Deren Fluggäste wurden allein gelassen; sie haben sich selbst verpflegen und sich selbst ein Hotel suchen müssen. Die entstandenen Kosten wollen sie nun von den Luftfahrtunternehmen ersetzt haben. Eigentlich sollte das kein Problem sein, sollte man meinen.

Doch weit gefehlt. Offensichtlich verstehen einige Airlines das Zitat Ovids etwas anders: “Königlich(e Sache) ist es, Gestrauchelten zu helfen“. Und wenn der Kunde König sein will, soll er sich auch selbst helfen. Jedenfalls lehnen Lufthansa und Air Berlin (und nicht nur sie) die Erstattung der Kosten einer Selbstabhilfe der Fluggäste grundsätzlich ab. Doch ist die Begründung sehr fragwürdig: “Aufgrund höherer Gewalt sehen wir keine generelle Verpflichtung zur Erstattung von Betreuungsleistungen“, haben sie laut Tagesschau vom 30.4.2010 gegenüber der Presse erklärt. Das hat mich irritiert. Man kann Verbraucherrechte überzogen finden oder nicht. Aber keiner darf sich über gesetzliche Regelungen einfach hinwegsetzen… .

Wer Passagierechte durchzusetzen versucht, hat im Lauf der Jahre einige Versuche der Airlines kennengelernt, die Rechte zu negieren. Dass die Vulkanasche-Wolke einen “außerordentlicher Umstand” (nicht: “höhere Gewalt“!) dargestellt hat, wird niemand ernsthaft bestreiten. Und dass die Luftfahrtunternehmen deswegen auch keine Ausgleichsleistungen zahlen müssen, steht auch außer Frage. Doch entbindet der “außerordentliche Umstand” nicht von der Pflicht, Untersützungsleistungen zu gewähren! Sic visum superis! Das hat die EU-Kommission vor Kurzem noch einmal klargestellt! Deshalb ist auch davon auszugehen, dass entsprechende Klagen vor Gericht Erfolg haben würden (und werden). Das scheint selbst Ryanair auf sanften Druck der britischen Behörden “eingesehen” zu haben, denn laut Pressemeldung kündigt das Luftfahrtunternehmen nunmehr an, (mit Rechnungen belegte) Ausgaben ihrer Passagiere zu begleichen.

Doch damit nicht genug: Ein Luftfahrtunternehmen, dass die verbrieften Passagierrechte beharrlich negiert und Fluggäste zudem pflichtwidrig falsch, jedenfalls aber nicht ordnungsgemäß über seine Rechte informiert, ruft über kurz oder lang die zuständige nationale Durchsetzungsstelle (in Deutschland: das Luftfahrt-Bundesamt) auf den Plan. Und diese hat laut ihrem Art. 16 Verstöße gegen die Verordnung zu ahnden. Den in § 108 Abs. 2 LuftVZO sanktionierten Pflichtenkatalog (abgedruckt unten unter: “Wichtige Gesetze”) hat aber offensichtlich noch nicht jeder in der Luftfahrtbranche verinnerlicht. Da die Durchsetzungsstelle nach den Vorstellungen des europäischen Verordnungsgebers aber Sanktionen zu ergreifen hat, die “wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein” müssen, ist es mit einem “Verwarnungsgeld” nicht getan. Immerhin sind die einschlägigen Verstöße gegen die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 mit einem Bußgeld von bis zu 25.000,- EUR bedroht (§ 58 LuftVG)!

Luftfahrtunternehmen und deren juristische Berater sind daher gut beraten, den Bogen nicht zu überspannen. Aber genau das geschieht m.E., wenn in Schreiben an Fluggäste, die ihre Rechte geltend machen, noch im April zu lesen war, dass bei technischen Problemen keine Ausgleichsleistung zu zahlen sei, weil ein Fall höherer Gewalt vorliege. Oder wenn eine Ausgleichsleistung bei mehrstündiger Verspätung eines Fluges mit Verweis auf den Wortlaut der Verordnung immer noch verweigert wird, gerade so als habe der EuGH hier nicht schon vor Monaten (!) für Klarstellung gesorgt.

Viele Luftfahrtunternehmen haben angekündigt, über Ihre Lobbyisten-Verbände (ELFAA und IACA) bei der EU-Kommission und dem EU-Parlament im Rahmen der Überprüfung der EU-Verordnung für eine Neuauflage der Fluggastrechte-Verordnung “zu werben“, um “eine angemessene Grenze bei Schadenersatzzahlungen” zu erreichen. Das ist legitim und nachvollziehbar. Und mit Blick auf einen Gleichklang aller Regelwerke für Passagiere der verschiedenen Transportmittel wird die EU-Kommission hierüber auch nachdenken müssen. Ob und inwieweit dabei erreichter Verbraucherschutzstandard wieder abgebaut oder aber eine Anpassung “nach oben” erfolgen wird, wird sich zeigen. Im Zusammenhang mit den Ausnahmefällen (!), in denen “außerordentlicher Umstände” gegeben sind oder waren (wie z.B. beim Flugverbot infolge der Vulkanasche-Wolke) hielte ich eine Regelung für durchaus akzeptabel, nach der ein Luftfahrtunternehmen einem Fluggast nur die erste Nacht in einem Hotel zahlen muss, weil es danach dem Verbraucher durchaus zumutbar ist, sein “allgemeines Lebensrisiko” selbst in den Griff zu bekommen.

Wer hätte je damit gerechnet, dass im nördlichen Europa einmal der gesamte Luftraum und alle Flughäfen innerhalb von Stunden geschlossen werden könnten und tagelang so gut wie kein Flugverkehr mehr stattfinden würde!? Wohl niemand.

Mit dem Ausbruch des Vulkans Eyjafjallajökull hat die Natur nicht nur einmal mehr dem Menschen seine Grenzen aufgezeigt; die Asche-”Wolke” hat auch der ganzen globalisierten Welt die Fragilität der (vom Kapitalismus nahezu ungezügelt vorangetriebenen) globalisierten Märkte aufgezeigt. Wenn Unternehmer wichtige Bauteile, die für eine Produktion laufend gebraucht werden, statt im Produktionsland in Indien und China bauen lassen, machen sie sich in hohem Maße eben sehr abhängig vom einem funktionierenden Luftverkehr. Wenn sie zudem zur Niedrighaltung von Lagerkosten diese Bauteile nur noch “Just-in-time” liefern lassen, kann schon eine kurze Unterbrechung des Luftverkehrs zu akuten Lieferengpässen und entsprechenden Produktionsstopps führen. Und das hat es auch.

Da Unternehmen nur ihr eigenes Interesse im Auge haben (dürfen), dauerte es auch nicht lange, bis Fluggesellschaften und Teile der Wirtschaft den Bundesverkehrsminister drängten, das Flugverbot aufzuheben. Sie warfen ihm vor, das verhängte Flugverbot sei eine übertriebene Vorsichtsmaßnahme, die zudem auf einer unzulänglichen Faktenlage fuße – gerade so als hätte nur Deutschland ein Flugverbot verhängt. Es gäbe keine verlässlichen Messungen zur Gefährlichkeit der Aschewolke. Basis der Entscheidung seien ausschließlich Computersimulationen beim Vulcanic Ash Advisory Centre in London gewesen. Das seien nur theoretische Werte, die mit der Realität nichts zu tun hätten. Woher man diese Erkenntnisse hatte, blieb aber offen. Die Aussage war zudem auch falsch, denn immerhin hatte zumindest das Schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) bei der Entscheidung über die Luftraumsperre über der Schweiz wegen der Aschewolke auch die Wetterprognosen und Messwerte vom Jungfraujoch, von verschiedenen Ballonflügen und von Flügen privater Spezialisten berücksichtigt.

Nach eigenen “Testflügen” meldeten dann Lufthansa und Air Berlin erneut Zweifel an der Gefährlichkeit der Aschewolke an. “Eine Wolke, die wir nicht sehen, kann so bedrohlich nicht sein“, meinte Werner Knorr, Flugbetriebsleiter der Lufthansa in einem Interview (Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 21.4.2010, S. 31. Auch abgedruckt unter FAZ.net. Bezeichnender ist der weitere Satz: “Die These jedenfalls, dass da eine konzentrierte Aschewolke über uns ist, die gefährlich sein soll und dennoch überhaupt nicht sichtbar ist, können wir Piloten nur schwer nachvollziehen.“). Da kann man nur noch den Kopf schütteln. Dass Management-Piloten nicht immer das sagen (dürfen), was Sie selbst denken, ist nachvollziehbar. Doch gilt auch dann: Si tacuisses, philosophus mansisses. Auch wenn ein Kind über einen gerade zugefrorenen See gelaufen und mit Glück nicht eingebrochen ist, dürfte eine Behörde nicht allein aufgrund eines solchen “Tests” das Betreten des zugefrorenen Sees freizugeben! Erst wenn durch Messungen der Eisstärke feststeht, dass das Eis trägt.

Doch damit nicht genug: Die Kritik der Luftfahrtunternehmen wurde noch durch eine Drohung mit einer Klage untermauert. Das hat mich dann doch erstaunt. Ich habe durchaus Verständnis dafür, dass die ohnehin gebeutelte Luftfahrtindustrie weiteren Schaden abzuwenden versucht. Doch darf das nicht dazu führen, dass an dem ehernen Grundsatz “Sicherheit vor Wirtschaftlichkeit” gerüttelt wird. Der Meinung des “Verkehrsexperten” Horst Friedrich (FDP), Ramsauer habe “zu starr ausschließlich die Sicherheit im Blick und vernachlässigt die Probleme von den Leuten, die im Ausland darauf warten, endlich zurück zu kommen“, ist entgegenzuhalten, dass bei Entscheidungen zur Abwehr von Gefahren für und durch den Luftverkehr wirtschaftliche Interessen hintan zu stehen haben!

Die Gefährlichkeit der Vulkanasche-”Wolke” konnte – und kann bis heute – niemand wirklich einschätzen. Wir wissen nur, dass Aschestaub grundsätzlich gefährlich für Triebwerke ist (So auch Thomas Hurler, Nationalrat und Swiss-Pilot in der Baseler Zeitung vom 21.4.2010: “Die Asche ist gefährlich. In Indonesien fielen bei einem Jumbo wegen Vulkanasche vor einigen Jahren alle vier Triebwerke aus. Darum bin ich auch der Meinung, dass das Flugverbot in der ersten Phase richtig war. Da reinzufliegen, kann wie bei einem Gewitter lebensbedrohend sein.“); aber keiner kann bislang auch nur einigermaßen sicher sagen, bei welcher Aschekonzentration ein Triebwerk tatsächlich Schaden nehmen wird. Also muss gelten: Im Zweifel für die Sicherheit.

Gar nicht erwähnt wurde übrigens, dass auch die Staudruckrohre (Pitot-Rohre), über die die Fahrt des Flugzeuges gemessen wird, von den Asche-Partikeln betroffen sein können. Hat der Mensch schon wieder verdrängt, dass vor einigen Monaten ein Airbus der Air France vermutlich auch deswegen abgestürzt ist, weil die Pitot-Rohre durch winzige Eispartikel verstopft wurden? Das hat möglicherweise (!) auch zum Ausfall wichtiger computergestützter Flugsteuerungssysteme geführt. Dass das auch durch winzige Asche-Partikel passieren kann, wurde nicht gesehen oder verschwiegen.

So gesehen erscheint mir auch die – öffentlich noch nicht weiter diskutierte – kritische Frage nicht völlig unberechtigt, ob ein im geschlossenen Luftraum ausnahmsweise genehmigter “Positionierungsflug” dazu genutzt werden durfte (Lag eine entsprechende Genehmigung dafür vor?), aufzusteigen und in die Asche-”Wolke” hineinzufliegen, um betriebseigene Untersuchungen durchzuführen. Die in Fachkreisen kursierende Frage, ob diese “Testflüge” nicht als ein Fall der Gefährdung des Luftverkehrs i.S.d. § 315a Abs. 1 Nr. 2 StGB betrachtet werden können, erscheint mir nicht völlig abwegig! Man stelle sich nur vor, es wären bei einem dieser Flugzeuge alle Triebwerke ausgefallen – so wie bei dem offensichtlich in Vergessenheit geratenem British-Airways-Flug 009, der 1982 in der Reiseflughöhe von ca. 13 km durch die Aschewolke des indonesischen Vulkans Gunung Galunggung geflogen war. Erst nach vielen vergeblichen Versuchen – kurz vor dem Aufschlagen auf dem Indischen Ozean – konnte die Besatzung die Triebwerke nacheinander wieder zum Laufen bringen (Ähnliches geschah 1989, als ein Jumbo-Jet der KLM (Flug KL 867) in 8.500m, als er in die Aschewolke des Mount Redoubt in Alaska eintauchte.). In der viel niedrigeren Höhe, in der die Überführungsflüge am vergangenen Wochenende geflogen werden sollten, hätte die Zeit dafür eher nicht gereicht. Über die Gefahren im Zusammenhang mit einer Notlandung eines in weit geringerer Höhe antriebslos fliegenden Jets über der dichtbesiedelten Bundesrepublik möchte ich an dieser Stelle nicht weiter sinnieren …

Als dann nach wenigen Tagen “kontrollierte Sichtflüge” genehmigt wurden – gerade so, als machte es für die Sicherheit des Luftverkehrs einen Unterschied, ob ein Flugzeug nach Sichtflugregeln oder nach Instrumentenflugregeln durch eine Asche-”Wolke” fliegt – ist der Verdacht in Teilen der Bevölkerung entstanden, der Bundesverkehrsminister hätte dem Druck der Luftfahrtindustrie nachgegeben. Ob das wahr ist oder nicht: Durch diesen Kompromiss wurde die Sicherheit des Luftverkehrs gefährdet. Denn von dem “Recht”, Flüge im “kontrollierten Sichtflug” durchzuführen, haben (und hätten in der Folge) immer mehr Luftfahrtunternehmen Gebrauch gemacht und die Behörden hätten es nicht dem einem Unternehmen genehmigen, dem anderen aber verwehren können. Das ist aber für die gewerbliche Luftfahrt aus gutem Grund gerade nicht zugelassen.

Und es zeigt sich, dass es gut war, dass nicht – wie von der Regierung Merkel einst geplant – nach Privatisierung der Deutschen Flugsicherung (DFS) 75% der Anteile an die Privatwirtschaft (interessiert waren u.a. deutsche Luftfahrtunternehmen) verkauft wurden. Es liegt auf der Hand, wie die zu kontrollierenden Luftfahrtunternehmen als Anteilseigner jetzt auf “ihren” Kontrolleur eingewirkt hätten.

Fest dürfte stehen, dass die deutschen Airlines durch ihr Handeln und ihre Statements dem guten Ruf eines hohen Sicherheitsstandards im Luftverkehr – und damit auch sich selbst – wohl eher keinen Gefallen getan haben. Den Luftfahrtbehörden ist aber zu danken. Zuviel Sicherheit hat noch nie geschadet, zu wenig schon.

Solange man die Gefährlichkeit von Flügen durch eine Asche-”Wolke” nicht wirklich sicher einschätzen kann, haben die Flugzeuge am Boden zu bleiben. Erstaunlich, dass man daran erinnern muss ist. Es bleibt nur zu hoffen, dass die Luftfahrtbehörden bei einer erneuten Asche-”Wolke” über Nordeuropa nicht aufgrund ihrer (schlechten) Erfahrungen ein erneutes Flugverbot zögerlicher aussprechen würden. Wenn Entscheidungen künftig anders ausfallen sollten, dann nur auf der Grundlage von haftungsrechtlich relevanten Erklärungen von Triebwerksherstellern und wissenschaftlichen Erkenntnissen, nicht aber der Basis von Einschätzungen der Luftfahrtunternehmen!

Börsen-”Fachleute” befürchten neben den wirtschaftlichen Folgen auch einen “Imageverlust für Lufthansa”. Beides halte ich für nicht überzeugend.

Luftfahrtunternehmen müssen beurteilen, ob ein kurzfristiger Schaden hingenommen werden kann, vielleicht sogar muss, um einen dauerhaft in die Zukunft wirkenden zu vermeiden. Sein “Image” kann der Vorstand m.E. nur dann verlieren, wenn er nach vier Streiktagen den Forderungen dann (mit Blick auf die Interessen seiner nur kurzfristig denkenden Shareholder) doch nachgibt. Es gilt eine alte Regel: Wenn man meint, einen Kampf gewinnen zu können, und das Ziel es wert ist, soll man kämpfen – und dann auch richtig und mit langem Atem. Wenn man meint, den Kampf nicht gewinnen zu können, soll man ihn meiden und zwar von Anbeginn an. In diesem Fall ist es aber unvernünftig, ein bisschen zu kämpfen und dann die Fahnen einholen.

Durch den Streik wird auch das Image der Lufthansa, ein zuverlässiges Unternehmen zu sein, keinen Schaden nehmen. Er ist ein in der Gesellschaft längst akzeptiertes Arbeitskampfmittel, dem grundsätzlich jeder Arbeitgeber ausgesetzt ist. Das wissen die Verbraucher und werden es der Lufthansa sicher nicht anlasten, wenn nicht alle Flüge durchgeführt werden können. Einen Imageverlust wird Lufthansa nur dann erleiden, wenn sie während des Arbeitskampfes ihre Passagiere nicht mehr als Kunden sieht – und vor allem: behandelt.

In diesem Zusammenhang wird es wohl auch zu einer Fortbildung des Reiserechts / Luftverkehrsrechts kommen, weil bislang verdeckt gebliebene Rechtsfragen aufscheinen. Lufthansa hat in einer Presserklärung die Passagiere wissen lassen, dass sie umbuchen können. Das ist sehr sybillinisch formuliert. Ich vermute, dass Lufthansa nur Umbuchungen auf einen anderen Lufthansa-Flug zu einem späteren Zeitpunkt oder die (durch eigene Probleme ohnehin schon stark ausgelastete) Deutsche Bahn meint, nicht aber signalisieren wollte, dass auch Umbuchungen auf andere Luftfahrtunternehmen möglich sein sollen. Dabei ist ein Luftfahrtunternehmen nach Art. 8 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 zur “anderweitigen Beförderung zum Endziel” verpflichtet. Ich vermag dem Wortlaut der Verordnung nicht zu entnehmen, dass damit ausschließlich Beförderungen auf eigenem Fluggerät gemeint sind.

Lufthansa hat zudem erklärt, dass bei Flugannullierungen und großen Verspätungen keine Ausgleichsleistungen gefordert werden können, weil der Streik ein “außerordentlicher Umstand” sei, der das Luftfahrtunternehmen entlastet. Das ist als Präventivmaßnahme aus Sicht der Luftfahrtunternehmen nachvollziehbar, doch rechtlich ist das keineswegs sicher. In der Verordnung steht im Erwägungsgrund (14) zwar, dass ein Streik “ein Vorkommnis [sein kann], auf das außergewöhnliche Umstände zurückgehen“. Mit guten Gründen wird in der juristischen Fachliteratur aber die Ansicht vertreten, dass dabei nur der betriebsfremde Streik erfasst sein kann, nicht jedoch der Streik des eigenen Personals (siehe Bartlik, RRa 2009, 278; Führich, Reiserecht, Rn. 1024; Schmid, NJW 2006, 1843 Fn. 36; Schubert/Weise, TranspR 2006, 344; Staudinger, RRa 2006, 254; Tonner, Der Reisevertrag [5.Aufl. 2007], S. 271, Fn. 48; AG Frankfurt a.M., RRa 2006, 181).

Es ist bei der Vielzahl von Betroffenen äußerst wahrscheinlich, dass die beiden aufgezeigten wichtigen Rechtsfragen in absehbarer Zeit höchstrichterlich geklärt werden (müssen).

Auch mir wurde übrigens nach dem EuGH-Urteil diese Auskunft am Schalter einer Airline gegeben, als vor einiger Zeit mein Flug nach Dresden, wo ich Studierenden die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 nahe bringen wollte, kurzfristig annulliert wurde. Doch will ich der Wahrheit die Ehre geben: Da ich vermutlich etwas intensiver auf mein Recht pochte als es der Durchschnitts-Passagier tun dürfte, wurde mir immerhin Wochen später “aus Kulanz” dann doch ein Betrag in Höhe der Ausgleichsleistung gezahlt.

Kulante Regelungen sollen Kunden zufriedenstellen. Doch stellt sich die Frage: Kann dieser Zweck noch erreicht werden, wenn der Passagier zuvor mit dem Unternehmen streiten musste über Rechte, die verbrieft sind? Darf man dann noch ernsthaft erwarten, dass der Kunde die Zahlung noch als großzügige Geste ansieht? Kaum. Da er sie sich erstreiten musste, wird sein Ärger auch durch die Zahlung nicht mehr beseitigt. Zufriedene Kunden schafft man sich so wohl kaum.

Dieser Aspekt wird leider immer noch von den meisten Luftfahrtunternehmen ebenso unterschätzt wie ein anderer.

Auf der Homepage des Luftfahrt-Bundesamt ist der deutliche Hinweis zu lesen: “Besteht (…) die Möglichkeit, dass ein Verstoß gegen die Verordnungen vorliegt, kann das LBA ein Ordnungswidrigkeitenverfahren gegen das betroffene Unternehmen einleiten. Im Rahmen dieses Verfahrens kann ein Bußgeld bei nachgewiesenen Verstößen verhängt werden. Ziel ist es, die rechtskonforme Anwendung der Fluggastrechte-Verordnungen in Deutschland zu sichern und die Ursachen für Fluggastbeschwerden zu verringern.”

“Ein Verstoß gegen die Verordnung” liegt in jeder nicht rechtskonformen Anwendung. Noch meinte das Luftfahrt-Bundesamt, nur in wenigen Fällen Bußgelder verhängen zu müssen. Ob das so bleibt, haben die Airlines selbst in der Hand. In diesem Zusammenhang sollte man aber die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der FDP (damals noch in der Opposition) vom 18.6.2008 (BT-Drucks. 16/9677) nicht unterschätzen. Auf die Frage “Wie will die Bundesregierung die generelle Einhaltung der Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 sicherstellen …?” geantwortet hat: “Das LBA wird künftig verstärkt Bußgelder verhängen, sofern dazu Anlass besteht.”

Ob die Abwehr auch von berechtigten Ansprüchen mit Standardschreiben wie den oben zitierten sehr geschickt ist, sollte die Luftfahrtbranche – wenn schon nicht im Kundeninteresse, dann doch im eigenen Interesse – kritisch hinterfragen. Ihre Flugzeugführer könnten es ihnen sagen: Wer Warnzeichen nicht rechtzeitig ernst nimmt, muss irgendwann mit erheblichen Problemen rechnen.

Seitdem schwebte monatelang ein Damoklesschwert über den Köpfen der Fluggäste: Hätte der EuGH die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 für unwirksam erklärt, hätten viele Passagiere in den nächsten Monaten, vielleicht sogar Jahren, den bereits erlangten Schutz wieder verloren, bis die EG-Kommission wieder eine verbesserte Verordnung hätte in Kraft setzen können. Zwar hätte das auch die Chance eröffnet, zugleich die vielen weiteren Webfehler dieser Verordnung zu beseitigen; doch muss man auch sehen, dass mit Sicherheit Lobbyisten aller (!) Interessengruppen versucht hätten, die Verordnung bei dieser Gelegenheit weiter zu “verschlimmbessern”. Dass das nun wohl nicht passieren wird, ist zu begrüßen. Das bedeutet aber auch, dass die Gerichte, besonders aber EuGH, BGH, OGH (und vielleicht auch noch andere Gerichte in anderen Mitgliedstaaten), noch viele Entscheidungen treffen müssen, bis Klarheit auch allen weiteren offenen Fragen besteht.

Nun hat der EuGH entschieden, dass eine große Verspätung immer dann als Annullierung angesehen werden kann, wenn der Fluggast auf einem anderen Flug als dem gebuchten befördert wird; wird er dagegen mit dem ursprünglichen Flugzeug befördert, liegt keine Annullierung vor, auch dann nicht, wenn er Stunden, ja Tage auf den Abflug warten musste. Das ist nur auf den ersten Blick für Passagiere wenig erfreulich; denn der EuGH hat auch entschieden, dass Fluggäste, die ihr Endziel erst drei Stunden oder mehr nach der geplanten Ankunftszeit erreichen – ebenso wie die Fluggäste annullierter Flüge – von der Fluggesellschaft eine pauschale Ausgleichszahlung verlangen können.

Am selben Tag hat sich auch der BGH mit der zur EU-Passagierrechte-Verordnung befasst. Gegenstand zweier Verfahren ist die Frage, ob ein Fluggast Ansprüche aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 geltend machen kann, wenn während eines “Direktfluges” an einem Zwischenlandeort die Beförderung planwidrig mit einem anderen Flug und großer Verspätung fortgesetzt wird. Würde bei der Definition des Begriffs “Flug” jeder einzelne Flugabschnitt betrachtet, müsste man die Frage verneinen, weil dann der zweite “Flug” (Dubai – Male) nicht von einem EU-Flughafen abginge. Das hätte zur Folge, dass die gestrandeten Passagiere gerade dort schutzlos blieben, wo sie den Schutz am dringendsten bräuchten. Ich halte diese Auslegung des Begriffs “Flug” aber im Lichte der Schenkel-Entscheidung des EuGH (Rs. C-173/07, RRa 2008, 237) nicht für überzeugend: Denn die Richter in Luxemburg hatten seinerzeit bei einem ebenfalls unterbrochenen Flug von Düsseldorf über Dubai nach Manila den “Rundflug” nur in den Hin- und den Rückflug zerlegt und den “Flug” nach seinem “Endziel” (definiert in Art. 2 lit. h VO) bestimmt.

Wenn man aber den gesamten Hinflug (mit oder ohne Unterbrechung) ins Visier nimmt, stellt sich m.E. die Frage, ob ein bereits begonnener Flug auch unterwegs noch “annulliert” werden kann. Ich bejahe das, denn auch der abgebrochene Flug ist ein nicht (vollständig) durchgeführter Flug.

Möglicherweise bleibt diese Frage aber offen, weil ja im zu entscheidenden Fall der Weiterflug vom Ort der Zwischenlandung mit einer großen (Abflug-)Verspätung erfolgte, so dass die Passageier mit 30-stündiger Verzögerung in Male ankamen. In diesem Fall kann der Fluggast nach der neuesten Rechtsprechung des EuGH aber eine Ausgleichsleistung verlangen.

Am 17.12.2009 werden wir vielleicht mehr wissen. Denn auf diesen Tag hat der BGH den Verkündungstermin gelegt.

Der EuGH in Luxemburg hat entschieden, ihre Recht sowohl bei dem für den Abflugort oder für den Ankunftsort zuständigen Gericht einklagen können.

Im vorliegenden Fall hatte ein Passagier einen Flug von München nach Vilnius gebucht. Dieser wurde eine halbe Stunde vor Abflug annulliert. Der Fluggast wurde später mit der gleichen Airline via Kopenhagen nach Vilnius befördert. Da die Fluggesellschaft Air Baltic die Zahlung Ausgleichsleistung in Höhe von 250,- EUR verweigerte, verklagte der Passagier das Luftfahrtunternehmen beim Amtsgericht Erding, in dessen Bezirk der Flughafen München zuständig ist. Air Baltic forderte ihn auf, in Riga zu klagen, wo die Airline ansässig ist.

Der EuGH hat entschieden, dass das europäische Recht bei Dienstleistungen für Verbraucher vorsehe, dass sie an dem Ort klagen können, der die engste Verbindung zur gewählten Dienstleistung habe. Für Flugreisen seien dies die Flughäfen. Sie können daher wählen, ob sie am Abflugs- oder Ankunftsort ihre Klage einreichen wollen.

EuGH, Urt. v. 9.7.2009, Rs. C-204/08 – Rehder gegen Air Baltic

Von den 50 Mio. EUR, die TUI Cruises für die Umrüstung der ungetauften “Jungfer” ausgeben durfte, wurde der größte Teil für den Umbau von Restaurants, Lobby und Bars und 230 neue Balkone verwendet. Für die viele Kabinen blieben da nur kosmetische Änderungen (orangefarbene Duschwände, modernere Waschbecken, neue Haartrockner, neue Teppiche und Flachbildfernseher). “Sonst haben wir wenig verändert“, räumte der TUI Cruises-Chef Richard Vogel öffentlich ein. “Wir haben so manches bewusst gelassen, wie es war.”

Bevor aber die Leser die Stirne runzeln können, erklärt Herr Vogel, ganz Marketing-Mann, dass “eine gewisse Patina durchaus gewollt” sei; man dürfe ruhig sehen, dass dieses Schiff eine Geschichte habe. “Schiffe mit Vergangenheit sind genauso interessant wie Menschen mit Vergangenheit“. So kann man das auch sehen. Der Reiserechtler fragt bloß: Muss man jetzt damit rechnen, dass auch Hotelbetreiber ein in die Jahre gekommenes Hotel mit dem Hinweis auf südländische Patina schönredet?

Aber da gibt es noch mehr Kurioses um “Mein Schiff”. TUI Cruises verspricht nämlich allen Brautpaaren, die am 9.9.2009 vor den Traualtar treten und vom 11.- 20.9.2009 die TUI-Kreuzfahrt “Rund um Westeuropa” antreten, nicht nur einen vergünstigten Hochzeitstarif (999,- EUR statt 1.529,- EUR), sondern noch mehr: Erblickt neun Monate nach dem Ende der Kreuzfahrt ein Baby das Licht der Welt, bekommen die Eltern den Reisepreis voll zurückerstattet, wenn ein Gynäkologe nachweisen kann, dass das Kind während der Kreuzfahrt gezeugt wurde.

Ist es nicht lobenswert, wenn TUI Cruises das ihre tut, um die deutlich zurückgegangenen Geburtenrate in Deutschland wieder anzuheben? Doch wird man durch die Festlegung nur eines Hochzeitstermins und die Beschränkung auf eine bestimmte Kreuzfahrtreise das Ziel nicht wirklich erreichen.

Auch diese Katastrophe gibt wieder mal Anlass für viele juristische Fragen und Feststellungen.

Eigentlich kennt man es von Wochenmärkten: Nicht immer hat der Händler, der am lautesten schreit, auch die beste Ware. Nichts anderes gilt für Juristen.

Einige der “Opferanwälte” befassen sich nach den eigenen Angaben im Internet mit vielen Rechtsgebieten (z.B. Baurecht, Immobilienrecht bis zum Kapitalmarktrecht), aber nicht, jedenfalls aber nicht schwerpunktmäßig, mit dem Luftrecht. Obwohl sie also erkennbar von Luftfahrt nichts oder wenig verstehen, und wirkliche Fachleute noch über Umstände des Unfalls rätseln, meinen selbsternannte Luftrechtsexperten schon wenige Tage nach einer Katastrophe die Ursache zu kennen und gleich auch schon Verantwortliche ausmachen zu können. Dabei ist es noch keineswegs sicher, dass die (möglicherweise anfälligen) Staurohre für die Geschwindigkeitsmessungen kausal für den Absturz waren.

Ein englischer Opferanwalt behauptet sogar schon heute, dass man “im Schnitt 1 Mio. Euro pro Opfer rausholen” kann, obwohl sie den Schaden der Hinterbliebenen noch gar nicht genau kennen können. Was den Mandanten wohl eher nicht gesagt wurde (vielleicht ist es auch gar nicht bekannt?) ist, dass die hohen Entschädigungen im Concorde-Fall nur zu erreichen waren, weil Anknüpfungspunkte für einen Prozess in den USA gegeben waren und dort häufig Schmerzensgeldansprüche in exorbitanten Höhen ausgeurteilt werden. Einen US-amerikanischen Gerichtssand sehe ich aber nach den derzeitigen “Erkenntnissen” über den Unfall des Fluges AF 447 für nicht gegeben an. Und, dass Hinterbliebene Schmerzensgeldansprüche von Hinterbliebenen in Deutschland nur sehr schwer durchsetzen können und schon gar nicht in großer Höhe, sollte eigentlich bekannt sein. Und auch in Frankreich wird von den Gerichten in aller Regel kein Schmerzensgeld in einer Höhe wie in den USA zugesprochen.

Aber selbst wenn ich vom frühzeitigen Bestehen von Mandatsverhältnissen ausgehe und unterstelle, dass die Forderungen auch schon bemessen werden können, frage ich mich, warum dieses “Wissen” immer sofort öffentlich gemacht werden muss. Täglich werden hunderte von Anwälten von Opfern oder deren Hinterbliebene beauftragt, ohne dass einer der Anwälte öffentlich kund tut, dass er Mandate hat und wie viele! Wieso ist das eigentlich bei Flugzeugunfällen, die öffentliche Beachtung finden, anders? Eine “Öffentlichkeitsarbeit” mag in Einzelfällen berechtigt sein, z.B. wenn die Verhandlungen mit den Luftfahrtunternehmen und deren Versicherern ins Stocken geraten; am Anfang eines Mandats ist das sicher noch nicht erforderlich, so dass sich der Verdacht der “Mandatssteuerung” aufdrängt.

Das wenig seriöse Verhalten einiger sich immer aufdrängenden “Opfer-Anwälte” ist für mich pietätslos. Und ich frage mich, warum die zuständigen Anwaltskammern nicht einschreiten, wenn z.B. ein Anwalt in seiner Presseerklärung auf einen Verein für Opferhilfe hinweist, dessen Adresse identisch mit der der Kanzlei des Anwaltes ist, der (rein zufällig) auch Vorsitzender des Vereins ist (Wer sonst noch Mitglied des Vereins ist, wird nicht angegeben!). Und, dass diese Kanzlei selbst noch nicht einmal besondere Luftrechtskompetenz reklamiert, macht offensichtlich auch niemanden stutzig. Ich halte das wenigstens für “anrüchig”.

Worum es leider vielen “Opferanwälten” wirklich geht, zeigt ein Interview eines englischen Kollegen in einem deutschen Boulevardblatt. Nach meiner Erfahrung ist das wichtigste Anliegen vieler Hinterbliebener, herauszufinden, warum ihre Angehörigen sterben mussten. So betont der Anwalt natürlich zunächst auch, dass er hier helfen will. Er erklärt dann aber auch, dass er eine schnelle Abfindung erreichen will. Wenn das Luftfahrtunternehmen tatsächlich ein Herz für die Hinterbliebenen hat, kann das sicher erreicht werden. Aber natürlich auch dann, wenn das Luftfahrtunternehmen ein vehementes Interesse daran hat, dass über die Ursache des Unfalls nicht mehr gesprochen wird. In diesen Fällen wird aber nicht selten mit den Abfindungsvereinbarungen auch das Schweigen der Hinterbliebenen “erkauft”. Ist das dann noch im originären Interesse der Hinterbliebenen?

Die schnelle Abfindung ist auch nicht mit der wirtschaftlichen Not einiger Hinterbliebener zu rechtfertigen, denn die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bestimmt in Art. 5, dass im Todesfall unverzüglich ein Vorschuss zur Deckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisseder Hinterbliebenen zu zahlen ist.

Ratssuchende habe also allen Anlass, nachdenklich zu sein.

Amerikanischen Anwälten ist das “Ambulance chasing” inzwischen untersagt. Es ist wohl auch in Deutschland höchste Zeit, die auf Beeinflussung von Opfern und Hinterbliebenen durch unmittelbar oder mittelbar aufgedrängte werbliche Dienstanbietung bzw. die unmittelbare oder mittelbare Kontaktaufnahmen per Gesetz wenigstens für eine bestimmte Zeit oder durch eindeutige Regelungen in der anwaltlichen Berufsordnung klar zu verbieten, auch wenn es nur eine Minderheit von Anwälten trifft.

Ryanair will beides abschaffen und macht jetzt den nächsten Schritt. Ab dem 20.5.2009 ist für neu gebuchte Flüge nur noch der Check-in per Internet möglich. Die Regelung gilt auch für Reisende mit Kleinkindern und für Passagiere mit aufzugebendem Gepäck. Die Koffer werden dann am Flughafen an “Bag Drop”-Schaltern abgegeben. Soweit, so schlecht. Doch die eigentliche Meldung kommt erst.

Für den Check-in im Internet verlangt Ryanair nämlich pro Person und Strecke einheitlich 5,- EUR Gebühr. Ohne Worte! Der Kunde muss mehr tun als früher, hilft der Airline, Kosten und Aufwand zu sparen und wird dafür auch noch zur Kasse gebeten. Aber damit nicht genug: Wer es wagt, nicht online einzuchecken und – frecherweise (!?)- seine Bordkarte am Flughafen abholen will, muss künftig 40,- EUR zahlen.

Dass ein Luftfahrtunternehmen die Kosten für Personal und sonstigen Aufwand auf den Fluggast auf den Fluggast abwälzt, ist nicht neu und kaufmännisch vernünftig. Doch ist dieser Kostenanteil in den Passagierpreis einzurechnen! Andernfalls liegt ein Verstoß gegen das Gebot der Preistransparenz vor.

Das Gefühl, dass Ryanair Fluggäste eher als lästig empfindet, habe ich ja schon länger. Dass Passagiere aber alles mit sich machen lassen, nur um zu einem vermeintlichen Schnäppchen-Preis zu fliegen (was bei genauer Berechnung oft nicht wirklich stimmt), erstaunt dann doch.

Und deswegen überrascht es auch nicht, wenn man dann auch noch lesen muss, dass Ryanair vom kommenden Mittwoch an keine allein reisenden Kinder unter 16 Jahren mehr befördert.

Mal abgesehen davon, dass schon jetzt eine Überkapazität an Hotelbetten auf den Meeren schwimmt, die bald zur Vermarktung zu Schleuderpreisen führen wird, gibt diese Gigantomanie Anlass zu anderen Überlegungen, über die eher nicht gesprochen wird.

Erster Aspekt: 5.400 Urlauber verbrauchen Bettwäsche und Handtücher, die (an Bord!) gewaschen werden. Und Sie erzeugen nicht geringe Mengen an Fäkalien und Brauchwasser. Während einer Kreuzfahrt von sieben bis zehn Tagen auf einem Schiff bisheriger Größe (!) entstehen ca. vier Millionen Liter Abwasser von Duschen, Ausgüssen und der Bordküche. Dazu kommen die Abwässer von Toiletten von 30.000 bis 80.000 Liter pro Tag. Des Weiteren verursacht ein Passagier pro Tag durchschnittlich etwa zwei Pfund brennbarer Abfälle, ein Pfund Essensreste sowie zwei Pfund Glas und Büchsen. Und allein in der Ostsee verkehren nach Angabe der schwedischen Sektion des WWF (World Wide Fund For Nature) jährlich 250 bis 300 Kreuzfahrtschiffe. Sie allein (!) produzieren 1,6 Milliarden Liter Schmutzwasser mit 113 Tonnen Stickstoff und 38 Tonnen Phosphor ins Meer. Wie wird dieses Schmutzwasser entsorgt?

Nach Angabe der schwedischen Sektion des WWF (World Wide Fund For Nature) lassen die meisten der in der Ostsee verkehrenden Schiffe ihre Abwässer nicht in die dafür vorgesehenen Anlagen in Häfen wie Stockholm oder Helsinki ab, sondern direkt in die als besonders belastet geltende Ostsee. Das ist offensichtlich außerhalb der Zwölf-Meilenzone zulässig. Die Leerung der Abwassertanks in den Häfen oder die Investition in Reinigungsanlagen an Bord sei zu zeitaufwendig und kompliziert, so rechtfertigt der Branchenverband CLIA das Treiben auf hoher See. Die Kostenersparnis wird verschwiegen. Der Betreiber des Kieler Hafens hat mitgeteilt, dass am Kreuzfahrtterminal in Kiel zwei Liegeplätze mit Abwasser-Entsorgung eingerichtet seien. Dennoch hätte 2007 keines der 114 anlegenden Schiffe davon Gebrauch gemacht. Immerhin: Die beiden deutschen Kreuzfahrt-Reedereien Aida Cruises und Deilmann sowie die norwegischen Hurtigruten erklärten sich 2007 in einer freiwilligen Selbstverpflichtung bereit, auf die Verklappung unzureichend geklärter Abwässer zu verzichten. Sie haben wohl Kläranlagen an Bord und versuchen so weit wie möglich, Transport- und Verpackungsmaterialien dem Lieferanten gleich wieder mitzugeben. Lobenswert! Doch betreiben sie nicht die größten Schiffe.

Zweiter Aspekt: Die Reedereien betonen auffallend gerne die große Vielfalt von Freizeitangeboten an Bord ihrer Jumbo-Schiffe. Reisende könnten mehr als eine Woche an Bord verbringen, ohne alle Einrichtungen kennengelernt zu haben. Was will uns das sagen? Ist das die versteckte Aufforderung, eigentlich nichts anderes zu wollen, als den ganzen Urlaub an Bord zu bleiben?

Das liegt nahe. Denn was nicht so gerne und schon gar nicht laut gesagt wird, ist: Die großen Schiffe werden zunehmend Probleme haben, die bei Passagieren beliebten Häfen anzulaufen. Entweder weil diese bald zu voll sind oder weil die Hafenbecken nicht tief genug sind. So werden die Riesenschiffe zunehmend draußen auf Reede liegen müssen. Damit aber entsteht ein erhebliches Problem, denn so viele Gäste mit Tendern an Land und später wieder aufs Schiff zu bringen, ist eine logistische Herausforderung, die zudem viel Zeit kostet.

Damit sinkt die Zahl der Reiseziele, die von den Riesenschiffen angesteuert werden. Also liegt es nahe, dass “Hohe Lied” über die Kreuzfahrt ohne Landgang anzustimmen. Einfach raus auf das Meer soll genügen: Das Schiff ist die Destination.

Dass das von Reisenden – Bildungsreisende ausgenommen – angenommen werden wird, ist auch nicht so unwahrscheinlich. Warum sollen Reisende, denen Poolanlagen genügen und die bislang schon ihre Club- oder Hotelanlage nicht verlassen haben, das Schiff verlassen wollen und sich nicht schon allein darüber freuen, dass das Schiff fährt. Auf dem Meer ist auf dem Meer, wo das stattfindet, ist da egal, selbst wenn das Schiff nur kleine Schleifen oder gar im Kreis fährt. Wenn das aber den Reisenden genügt, stellt sich allerdings die ketzerische Frage, warum das Schiff überhaupt noch aus dem Hafen herausfährt. Hotelschiffe tun das auch nicht.

Stellen Sie sich aber mal vor, Ihre Freunde würden Ihnen stolz mitteilen, dass sie ihr Neugeborenes auf den Namen “Mein Kind” taufen lassen wollen. Was würden Sie sagen? Das ist doch kein Name, wäre sicher die spontane Antwort. Und das zu Recht.

Der Mensch hat eine Neigung dazu, auch Sachen zu vermenschlichen und so werden auch Flugzeuge, Schiffe und ICEs getauft. Städtenamen (“Hamburg“, “München“) oder bekannte Persönlichkeiten müssen da als Namensgeber herhalten, um jedem Flugzeug und jedem ICE seine “Individualität” zu geben. Das tut dem Flugzeug und dem ICE sicher gut.

Wenn dann aber Schiffe auf “AIDAcara“, “AIDAblue” usw. getauft werden, lässt sich schon fragen, ob das noch “Namen” sind. Aber na ja, auch das kann man noch akzeptieren. Und wenigstens lässt man eine gewisse logische Folge erkennen. Aber Kopfschütteln löste bei mir die neueste Skurrilität aus: Der Name des ersten Schiffes der TUI Cruises, das 1996 gebaut und bislang unter dem Namen “Galaxy” unterwegs war.

Viel Aufwand hat das Unternehmen getrieben, um ihrem ersten Schiff einen Namen zu geben. Er sollte – so die Vorgaben – “deutsch, einzigartig sein und Individualität ausdrücken“. Nun ist das Geheimnis um den neuen Namen gelüftet worden: “Mein Schiff” soll es heißen. Ich bin beeindruckt von so viel Kreativität! Dann wird bald auch ein TUIfly Flugzeug auf den Namen “Mein Flugzeug” getauft werden. Worauf ich aber wirklich schon gespannt bin, ist der Name des zweiten Schiffes. Vielleicht: “Dein Schiff“, “Sein Schiff” usw.? Vielleicht auch “Mein anderes Schiff“!? Oder besser noch – mit Blick auf den Zuwachs – “Mein zweites Schiff“!?

Beruhigenderweise wurde das für Kreuzflüge eingesetzte Flugzeug der TUIfly noch auf “Albert Ballin“, den Generaldirektor der alten HAPAG und nicht auf den Namen “Mein Flugzeug” getauft…

Aber was heißt das bei Licht betrachtet? Die Bahn verkauft zwar Sitzplätze, jedenfalls dann, wenn sie reserviert werden. Gleichwohl muss der Kunde damit rechnen, dass er nur einen Stehplatz bekommt. Zum gleichen Preis versteht sich. Das schüttelt man nur den Kopf. Kundenorientierung ist bei der Bahn immer noch nicht angekommen. Dass man einen Sitzplatzpreis bezahlen muss, aber nur Anspruch auf Beförderung im Stehen hat, ist schon seit langem ein Skandal. Dass die Kunden das so lange und bis heute ohne großes Murren hingenommen haben, ist erstaunlich. Gleichwohl wundern sich Herr Mehdorn und seine Kollegen, dass nicht mehr Reisende mit ihr fahren. Sie sitzen halt lieber für 19,- EUR eine Stunde (im Flugzeug) als für 190,- EUR 6 Stunden zu stehen.

In der Luftfahrt war und ist es übrigens wegen der Gefahr für Leib und Leben verboten, Stehplätze zu verkaufen. Warum das nicht auch für die Bahn gilt, frage ich mich schon lange. Ich frage mich aber auch, warum es noch keine Pflicht für die Bahn gibt, Anschnallgurte einzubauen. Oder meint tatsächlich noch irgendein Verantwortlicher bei der Bahn, bei ihrer Aufsichtsbehörde oder in der Politik, dass für einen Fluggast in einem Flugzeug, das bei einer Startgeschwindigkeit vom 200 – 250 km/h den Start abbricht, die Gefahr eine andere ist als die für einen Bahnreisenden, dessen ICE auf der Schnellstrecke bei 300 km/h verunglückt? Bei dem tragischen Zugunglück von Eschede sind viele Menschen verletzt oder getötet worden, weil sie durch die Gegend geschleudert wurden. Gleiches als ein ICE bei Fulda in eine Schafherde raste, die in einem Tunnel Schutz gesucht hatte. Von der Gefahr des ungesicherten und deshalb bei einem Aufprall als Geschosse herumfliegenden Gepäcks spricht ohnehin niemand…

Offensichtlich gibt es noch zu viele, die die Gefahr bei Bahnfahrten negieren. Einige von Ihnen sind wohl im Kopf noch in der seligen Zeit stehen geblieben, als bei der Bahn „das Blumenpflücken während der Fahrt verboten“ werden musste.

„Richtlinie 2006/121/EG des Rates des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2006 zur Änderung der Richtlinie 67/548/EWG des Rates zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften für die Einstufung, Verpackung und Kennzeichnung gefährlicher Stoffe im Hinblick auf ihre Anpassung an die Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH) und zur Schaffung einer Europäischen Chemikalienagentur.“

oder

„Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91.“

Also werden auch hier griffige Kurzformen formuliert. Doch je kürzer umfangreicher Sachverhalte zusammengefasst werden, desto größer wird die Gefahr der Ungenauigkeit. Das gilt auch für die Verordnung (EG) Nr. 261/2004, die keine offizielle Kurz-Bezeichnung hat.

So bezeichnen sie einige Gerichte und Autoren – wie die Vorgänger-Verordnung (EWG) Nr. 295 /91 – als „Überbuchungs-Verordnung“ oder „Denied-Boarding-Verordnung“. Das ist aber wenig korrekt. Denn die neue Verordnung regelt nicht nur den Tatbestand der Nichtbeförderung wegen Überbuchung, sondern auch die sonstige Nichtbeförderungen sowie die Annullierung und die große Verspätung.

In Österreich bezeichnen einige Gerichte die Verordnung „EG-Ausgleichsverordnung“ (so auch Führich). Auch das ist „zu kurz“, denn Gegenstand der Verordnung sind nicht nur die Ansprüche auf Ausgleichsleistungen, sondern solche auf Unterstützungsleistungen oder das Recht auf Rückbeförderung. Auch der Begriff der „Fluggäste-Verordnung“ ist ungenau, weil es nicht in erster Linie um die Fluggäste, sondern um deren Rechte geht. Daher erscheint mir die Bezeichnung „Fluggastrechte-Verordnung“ am präziesesten.

Das kann für Reisende zum Albtraum werden. Vielen erscheint das aber offensichtlich als „gottgegeben“. Dabei wird übersehen, dass das eine Entwicklung ist, die nicht notwendig so kommen musste, sondern herbeigeführt wurde.

Früher waren die Gewerkschaften nach dem Industrieverbandsprinzip strukturiert. In der Luftfahrtbranche agierten nahezu die ÖTV oder die DAG, in denen sowohl Piloten wie Flugbegleiter und das Boden-Personal organisiert waren. Die Fluglotsen durften als Beamte ohnehin nicht streiken. Ich erinnere mich noch: Als ich 1988 bei Aero Lloyd meine Arbeit als Personalchef und Justitiar aufnahm, hatte ich zeitgleich Tarifverhandlungen für ALLE Mitarbeiter im Hause zu führen, im Schnitt alle 18 Monate einmal. Da wurde dann ein Verhandlungsergebnis erzielt, das für alle Mitarbeiter galt, gleich ob Pliloten, Flugbegleiter usw. Eigeninteressen einzelner Berufsgruppen wurden dabei nicht oder kaum berücksichtigt. Die VC (Vereinigung Cockpit), die UFO (Unabhängige Flugbegleiter-Organisation), VDF (Verband Deutscher Flugleiter) und der VDI (Verband deutscher Flugsicherungstechniker und Ingenieure) waren berufsständige Organisationen ohne Gewerkschaftsstatus, die allenfalls über Kooperationsverträge mit den Gewerkschaften gewissen Einfluss auf die Tarifverhandlungen nehmen konnten.

Der Prozess der Verschmelzung mehrerer Gewerkschaften zur größten Gewerkschaft in Deutschland, ver.di, führte dazu, dass die Mitglieder sich immer weniger in ihren fachspezifischen Belangen vertreten fühlten. So setzte sich ab dem Jahr 2000 schleichend das Berufsverbandsprinzip in der Luftfahrtbranche durch. Das hatte zur Folge, dass ich getrennte Tarifverhandlungen mit der VC, der UFO und der neu gegründeten ver.di zu führen hatte. Und da die Laufzeiten der Tarifverträge unterschiedlich waren, wurde nun eigentlich das ganze Jahr über mit irgendjemandem verhandelt, und irgendjemand drohte immer mit Warnstreiks.

War das unvermeidbar? Ich meine nein. Es fing damit an, dass Herr Jürgen Weber, damals Vorstandsvorsitzender der Lufthansa, meinte, seine „widerspenstigen“ Piloten „einfangen“ zu können, indem er dieser Abeitnehrmergruppe den Sonderstatus als Gewerkschaft einräumte. Ein großer Fehler, wie ich meine. Obwohl es begründete (!) rechtliche Bedenken gab, einem Interessenverband den Status einer Gewerkschaft zuzubilligen, wurde es gemacht: Was nützlich scheint, muss gut sein! Das Ergebnis: Die Piloten wurden mächtiger denn je zuvor und konnten jetzt ihre Interessen besser durchsetzen, ohne Rücksicht darauf, was für andere Berufsgruppen im selben Unternehmen verhandelt wurde.

Wen wundert es, dass dieses Beispiel machte Schule machte? Auch die Flugbegleiter wollten kurz darauf Gewerkschaftsstatus haben, um ihre eigenen Forderungen besser durchsetzen zu können. Und sie haben den Status bekommen. Als dann die Flugsicherung privatisiert wurde, schafften es auch die deutschen Fluglotsen, nunmehr überwiegend nicht mehr im Beamtenstatus stehend, im Jahre 2004 die GdF (Gewerkschaft der Flugsicherung) zu gründen. Und die Unzufriedenheit mit dem gerade von ver.di eher lustlos verhandelte Tarifergebnis wird dazu führen, dass bald auch die Flugzeugtechniker und das Bodenpersonal eigene Gewerkschaften gründen werden.

Und jetzt lamentiert die Fachwelt. Denn jede noch so kleine Berufsgruppe ist imstande, mit einer relativ kleinen Zahl von Mitarbeitern einen Betrieb stillzulegen, wenigstens aber die Betriebsabläufe massiv zu stören. „Mir hat die Unerbittlichkeit, mit der hier ohne Rücksicht auf andere Beschäftigtengruppen agiert wurde, sehr zu denken gegeben“, bedauerte Herr Weber schon ein Jahr später öffentlich. Zu spät. „Die ich rief, die Geister, werd’ ich nun nicht los“, lamentierte schon 1797 Goethes Zauberlehrling vergebens.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Ich bin kein „Feind“ von Gewerkschaften. Mich stört es aber, wenn Verantwortungsträger unüberlegt „kreativ“ werden und später über die angeblich nicht vorsehbaren Folgen ihres unüberlegten Handelns lamentieren.

Die Vielzahl der Streiks, die nicht nur, aber auch den Luftverkehr organisatorisch wie finanziell belasten, werden letztlich auch den EuGH beschäftigen. Denn es ist eine Frage der Zeit, bis ihm die Rechtfrage vorgelegt werden wird, ob auch der Streik des eigenen Personals eines Luftfahrtunternehmens ein Entlastungsgrund im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 sein kann. (Verneinend: Schmid, NJW 2006, 1841, 1843, Fn. 36; Staudinger, RRa 2006,254; Tonner, Der Reisevertrag [5.Aufl. 2007], Rn. 38; AG Frankfurt a.M., RRa 2006, 181; a.A. AG Frankfurt a.M., RRa 2006, 230; widersprüchlich: Führich, Reiserecht [5. Aufl. 2005], Rn. 1024; ders., MDR-Sonderbeilage zu Heft 7/2007, S. 7). Fraglich ist auch, ob nur die unmittelbaren Beeinträchtigungen während des Streiks ein entlastender „außerordentlicher Umstand“ sein können oder auch etwaige Nachwirkungen nach Beendigung eines Streiks. Denn der Wortlaut des Erwägungsgrundes (14) stellt nur auf den „den Betrieb eines Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streik“ ab. Die Nachwirkungen sind aber Folgen des Streiks, die dem Organisationsbereich des Unternehmens zuzurechnen sind.

Unverständlich ist mir aber, dass diejenigen, die „Werke“ in Auftrag geben und bezahlen, also die Verantwortlichen in den jeweiligen Unternehmen, so unkritisch sind, dass sie das durchgehen lassen.

Auch Teile der deutschen Tourismusindustrie scheint die Verstümmelung der deutschen Sprache gut zu finden. Anders kann man sich nicht erklären, dass schwachsinnige und teilweise sprachlich falsche Texte abgenommen werden. Hier einige sprachlich-grammatikalische Verunglimpfungen, die ich in den letzten Wochen ohne große Mühe in Zeitungen und Zeitschriften gefunden habe.

„Türkei macht Spaß“ – so wirbt das Türkische Fremdenverkehrsamt für die Türkei als Urlaubsland. Spaß machen kann aber nur eine Sache, eine Tätigkeit o.ä. – aber ein Land? Doch auch Aussagen wie „Nilkreuzfahrten auf Ihre schönste Weise“ (Grand Cruises) oder „Neu bei TUI: Flugzeuge mit Pool“ (TUI) sind Verballhornungen der deutschen Sprache.

Aber es geht noch schlimmer: „Wir sprechen Deutsch, Englisch und freundlich“ ist die neue Werbeaussage der TUIfly. Wie bitte? Hat da niemand in Hannover gemerkt, dass der „Wir sprechen freundlich“ grammatikalisch so falsch ist, dass das eigentlich schon ein Hauptschüler merken dürfte?

Mit der sprachlich wenig gelungenen Aussage „Wir sind Preis-Leistungs-Flieger!“ will Germanwings sich als Billigflieger ins Bewusstsein der Verbraucher bringen. Wen es bei diesem Wortmutanten noch nicht schaudert, der sollte sich genüsslich eine Werbeaussage der Swiss auf der Zunge zergehen lassen. Offensichtlich inspiriert von der Weisheit des chinesischen Philosophen Kong Fu Zi lassen die Schweizer texten: „Die Weisheit eines Fluges liegt in der Balance von Preis und Komfort.“ Konfuzius würde es wohl schaudern: Kann ein Flug weise sein? Die Werbetexter waren es jedenfalls nicht.

Das ist kaum noch zu toppen – sollte man meinen. Aber es geht:

„Lassen Sie sich doch mal von Ihrem Traumziel weckenv wirbt die Lufthansa. Wie soll denn bitte schön ein Traumziel einen Reisenden wecken? Ich kenne nur einen Weg: durch ein Erdbeben oder einen Tsunami. Das aber ist doch wohl kaum gemeint!? Was denken sich Texter eigentlich, wenn sie texten?

„Die Sprache ist ein Spiegel der Nation. Wenn wir in diesen Spiegel schauen, so kommt uns ein großes, treffliches Bild von uns selbst daraus entgegen“, meinte schon Friedrich Schiller treffend.

Obwohl er den „Beruf“ des Werbetexters noch nicht kannte, formulierte schon Arthur Schopenhauer bissig und treffend: „Das Schlimmste an der Sache ist, daß allgemach eine junge Generation heranwächst, welche schon kein anderes Deutsch mehr kennt als diesen verrenkten Jargon des impotenten Zeitalters, welches sich ein Gewerbe daraus macht, die deutsche Sprache zu demolieren.“ Wie wahr!

Noch schlimmer wird es, wenn „d-englische“ Begriffe verwendet werden. Denn wer sich von seinen Sprachwurzeln entfernt, verliert leicht auch den Bezug zu deren Inhalten. Nur so ist nämlich zu erklären, dass ein neues deutsches Luftfahrtunternehmen mit Sitz in Leipzig, das Fracht befördern und deshalb auf seine logistischen Leistungen verweisen will, „Aero Logic“ statt – richtig(er) – „Aero Logistics“ nennt. Dass Logik und Logistik nicht dasselbe ist, scheint denjenigen, die sich das ausgedacht haben, wohl nicht bewusst zu sein. Oder wird der Fehler einfach negiert, weil es doch so schön klingt? Das kann nur der Deutsche, der auch einen Amerikaner bittet, ihm sein „Handy“ zu leihen und sich wundert, dass dieser nicht versteht, was er meint.

Mit dem Hinweis, es handele sich um einen sog. name change, lehnen nahezu alle Luftfahrtunternehmen eine Korrektur ab und empfehlen dem Kunden, den Flug zu stornieren und einen neuen zu buchen. Dabei muss der Passagier aber nicht nur erhebliche Stornokosten zahlen, sondern in aller Regel für die zweite Buchungen auch einen erheblich höheren Flugpreis entrichten – selbst wenn er wieder auf den ursprünglichen Flug gebucht wird. Den gleichen Vorschlag unterbreiten viele Luftfahrtunternehmen übrigens auch, wenn ein Fluggast den Flugschein nicht erhalten oder ihn nach der Zusendung verloren hat. Das halte ich für nicht akzeptabel.

Ein Luftfahrtunternehmen, das mit einem Kunden einen Luftbeförderungsvertrag geschlossen hat, ist verpflichtet, den Fluggast vereinbarungsgemäß zu befördern. Denn der Beförderungsanspruch des Reisenden entsteht unabhängig davon, ob ein Flugschein nicht übergeben wurde, verloren ging oder den Anspruchsberechtigten falsch bezeichnet. Offensichtlich ist es in der Praxis des Luftverkehrs jedoch nicht bekannt, dass der Flugschein als qualifiziertes Legitimationspapier den Beförderungsanspruch nur verbrieft, ihn aber nicht begründet! Daher ist das Luftfahrtunternehmen verpflichtet, einen Ersatzflugschein auszustellen. In den ersten beiden Fallvarianten handelt es sich schon der Sache nach nicht um einen name change, sondern lediglich um die Ausstellung eines Ersatzdokumentes. Nur in der dritten Fallvariante könnte man formal argumentieren, dass ein Namenswechsel vorgenommen wird.

Ich will nicht bestreiten, dass Luftfahrtunternehmen ein berechtigtes Interesse haben, zu verhindern, dass Kunden günstig Flugscheine erwerben, die sie dann zu erhöhten Preisen an andere weiterverkaufen. Um einen solchen Fall handelt es sich aber bei den oben skizzierten Fallgestaltungen nicht. Denn es soll weder ein Passagier ausgetauscht noch ein Gewinn erzielt werden.

Wer also seinem Kunden nicht rät, den einen Luftbeförderungsvertrag zu stornieren und einen neuen abzuschließen, handelt nicht nur juristisch korrekt, sondern darüber hinaus kundenfreundlich. Üb’ immer Treu und Redlichkeit empfahl uns schon 1775 der Dichter Ludwig Hölty.

Das hat das Landgericht Frankfurt a.M. am 28.3.2008 entschieden (Az.: 2-24 S 139/07). Dieses Urteil ist aus Sicht der Reisenden sehr zu begrüßen. Es zeugt von großer Nähe der Kammer zur Praxis des Reiseverkehrs.

Wer sich häufig mit reiserechtlichen Problemen befasst, muss leider feststellen, dass einige (!) Reiseveranstalter dazu neigen, den Reisenden – wie im vorliegenden Fall – erst am Urlaubsort mit dem Reisemangel (Baulärm, Hotelwechsel wegen Überbuchung, verzögerte Fertigstellung eines neu eröffneten Hotels etc.) zu konfrontieren, obwohl ihnen der Reisemangel (sei es aus Informationen der örtlichen Vertreter oder aus zahlreichen Kundenbeschwerden) bekannt ist.

Es ist nicht akzeptabel, dass zum Vorteil des Reiseveranstalters dem Reisenden seine Rechte genommen werden. Denn würde der Reiseveranstalter den Reisenden vor Antritt der Reise darüber informieren, dass die Reise nicht ohne Beeinträchtigungen angeboten werden kann, könnte dieser den Reisevertrag nach § 651 e BGB kündigen. Damit aber verlöre der Reiseveranstalter den Reisepreis und könnte die Reise – wenn überhaupt – nur kurzfristig und damit in aller Regel nur mit Verlust vermarkten.

Eine Änderung dieser nicht sehr redlichen „Informations-Politik“ kann nur erreicht werden, wenn der Reiseveranstalter mit wirtschaftlich erheblich spürbaren Konsequenzen rechnen muss. Insofern ist der Ansatz des LG Frankfurt a.M. zu begrüßen, das die Verletzung der Kardinalspflicht zur frühzeitigen Information über zu erwartende Beeinträchtigungen als Reisemangel bewertet und dem Reisenden dafür über den „eigentlichen“ Reisemangel hinaus eine weitere Minderung des Reisepreises zuzubilligt. Ob allerdings 15% des Reisepreises ausreichen oder nicht, kann man diskutieren.

Prof. Dr. Ronald Schmid

Das neue Verfahren kommt zur rechten Zeit. Denn bedauerlicherweise wurde das Verfahren in der Rechtssache C-396/06 – Kramme ./. SAS kurz vor der Urteilsverkündung des EuGH, die auf den 28.2.2008 bestimmt worden war, vermutlich durch Vergleich der Parteien beendet. Damit bleibt die Rechtsfrage, ob ein technisches Problem ein „außerordentlicher Umstand“ i.S.d. Art. 5 Abs. 3 VO ist, bis auf Weiteres ungeklärt. Das kann nun in diesem neuen Verfahren geklärt werden.

Allerdings darf man sich wohl insgesamt auch vom EuGH nicht allzu viel Klarheit erwarten. Wer die Schlussanträge der Generalanwältin (RRa 2007, 261 = Newsletter 20/2007, S. 3) aufmerksam gelesen hat und weiß, dass der EuGH sich sehr oft an den Schlussanträgen orientiert, den wird die Ahnung beschleichen, dass der Praxis da eher Steine als Brot gegeben werden könnten…

Inzwischen liegen auch die Ergebnisse der Besprechungen der Kommission mit den „nationalen Durchsetzungsstellen” zur Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 vor. Sie können unter http://ec.europa.eu/transport/air_portal/passenger_rights/information_en.htm eingesehen werden.

Leider sind aber nur wenige der „Antworten“ auf offensichtlich häufig an die Durchsetzungsstellen und die Kommission herangetragene Fragen klar und eindeutig. Man spürt, dass sie von (offensichtlich mühsam gefundenen) Kompromissen geprägt sind.

Das kann allerdings nicht wirklich wundern, schließlich haben viele europäische Luftfahrtbehörden (und diese sind weit überwiegend die jeweilige „nationale Durchsetzungsstelle“) seit Jahrzehnten eher eine Nähe zu den Luftfahrtunternehmen als zu Verbrauchern! Man darf nicht vergessen, dass die meisten großen Luftfahrtunternehmen einst ihrem Staat gehörten. Deswegen gab es da durchaus manche personelle Verflechtung zwischen den Aufsichtsbehörden und den Luftfahrtunternehmen: So wurden in der Vergangenheit schon mal ohne Probleme Airline-Mitarbeiter in leitende Positionen der Aufsichtsbehörde „befördert“ (oder verschoben) und umgekehrt auch leitende Behördenmitarbeiter mit Führungsaufgaben bei der Airline betraut. Und in einigen (hier ungenannt bleibenden) Staaten, in denen es zumindest in den Köpfen einiger Handelnder immer noch den „Staatscarrier“ gibt, ist die hier kritisierte Verflechtung ohnehin noch zu beobachten.

Aber auch wenn sich das (in vielen EU-Staaten) nach der Privatisierung der Luftfahrtunternehmen geändert hat, braucht es sicher noch eine Generation von Mitarbeitern, damit dieses Denken sich verflüchtigt. Denn es schon eine Herausforderung für eine Aufsichtsbehörde, die zum Teil die Luftfahrt zu beaufsichtigen hat, aber durchaus auch die Interessen der nationalen Luftfahrtunternehmen gegen Drittstaaten verteidigt, wenn sie nun auch „Verbraucherschutz“ praktizieren soll. Deswegen habe ich schon lange dafür plädiert, nicht die Luftfahrt-Behörden, sondern andere, neutralere Stellen als Durchsetzungsstellen zu bestimmen.

Unabhängig davon, darf bei der Arbeit mit „Antworten“ der Kommission nicht vergessen werden, dass diese Erläuterungen kein Gericht und damit auch nicht den Europäischen Gerichtshof in irgendeiner Form binden. Ja man kann sie noch nicht einmal als Kommentierung der Kommission ansehen, aus denen sich ableiten ließe, wie die EU-Kommission (!) ihr Regelwerk verstanden wissen will. Denn die jetzt veröffentlichten »Antworten« geben ja eigentlich nur das (sicher nur mühsam gefundene) Ergebnis der Besprechungen der Kommission und mit den nationalen Durchsetzungsstellen wieder.

Aus diesem Grunde sind die Gerichte umso mehr aufrufen, die Verordnung aus sich heraus unter Beachtung des Zwecks der Verordnung und unabhängig von „Interpretationen auf kleinsten gemeinsamen Nenner“ der Anwender zu interpretieren.

Und wenn es stimmt, dass die Passagiere nur ca. 1,- EUR pro /Minute zahlen müssen, wird das wichtigtuerische Nutzlos-Gequatsche, das am Boden (Bus und Bahn, Restaurant und Kaufhaus) schon jetzt allerorten zu hören ist, dann auch an Bord von Flugzeugen einsetzen. „Also ich lande dann in 45 Minuten… “, „Frau Meier smsen Sie mir noch mal alle Quartalergebnisse 2007…“ usw. Solche und andere unnötige Sprechblasen werden dann von Mr. und Mrs. Wichtig produziert werden. Wer nicht ahnt, was da auf uns zukommt, sollte gelegentlich mal ICE fahren. Nur: Im ICE hat man wenigstens die Möglichkeit, sich in eine „handyfreie Zone“ zu flüchten: An Bord eines Flugzeuges wird das nicht gehen.

Eines der letzten handyfreien Refugien fällt. Nur Industriespione werden sich freuen: Sie müssen sich nur noch das richtige Ticket kaufen, um zu erfahren, was in bestimmten Firmen los ist. Denn über das Mobiltelefon werden allerorten so manche Firmeninternas von Yuppie-Manager(inne)n locker preisgegeben. Aber das muss sein, damit der Sitznachbar auch merkt, dass man wichtig ist … man fragt sich nur: Wie konnte eigentlich Manager vor 20 und mehr Jahren ohne Handy Ihr Unternehmen managen?

Und noch eines: Elektromagnetische Strahlungen sollen unterhalb des Schwellenwerts, bei dessen Überschreitung negative Auswirkungen auf die Bordelektronik möglich sind, gedrückt worden. Sagt man. Wohlgemerkt: Von Auswirkungen auf den menschlichen Körper wird nichts gesagt. Gesundheitsgefahren sieht man nicht oder besser: man will sie nicht sehen. Schließlich sind Handys harmlos, weil sie harmlos sein müssen. Denn wer will schon der Wirtschaft schaden?

Vielleicht folgt dem Rauchverbot bald auch ein Handyverbot in bestimmten Räumen – unter dem Gesichtspunkt des Gesundheitsschutzes. Ich würde es begrüßen. Und sei es nur um der lieben Ruhe wegen.

Nahezu zeitgleich überraschte dann die Lufthansa mit der Meldung, sie wolle sich bei dem amerikanischen Low-cost-carrier (!) Jet Blue mit 19 % beteiligen, obwohl es in der Star Alliance mit US Airways und United Airlines zwei Partner mit gutem inneramerikanischen Netzen gibt. Dass der Low-cost-carrier über ein „hervorragendes Produkt“ und „gut zum Premium-Anspruch der Lufthansa passe“ kann mich nicht so recht überzeugen. Möglicherweise war es eher eine strategische Maßnahme, um Air Berlin, die ebenfalls in den USA eine Partner-Airline sucht, ein von der Geschäftsidee gut zu Ihr passendes Unternehmen wegzuschnappen!?

Dass sich einmal gebildete Allianz-Systeme vergrößern müssen, um gleich stark wie der Wettbewerber zu sein, liegt auf der Hand. Auch, dass interessante Märkte wie China und Indien besetzt werden müssen. Der Wettlauf um die Größe wirft aber die Frage auf, ob unter diesen Zwängen wirklich immer nur die Partner ausgesucht werden, die auch den hohen „Premium-Anspruch“ der „Kern-Gesellschaften“ erfüllen können.

Ich persönlich habe da einige Bedenken. Denn unter den Partnern aller drei Allianzen gibt es schon die eine oder andere Gesellschaft, die in der „Vor-Allianz-Ära“ für sicherheitsbewusste Reisende nicht die erste Präferenz war. Und hinter vorgehaltener Hand wurde mir dies auch aus Airline-Kreisen bestätigt. Aber laut sagen traut sich das halt keiner. Auch die immer unkritischer werdende Presse nicht. Noch nicht. Erst wenn dann mal was passiert ist, haben das alle ja geahnt oder gewusst …

Nun könnte ein Reisender ja sagen: Allianzen sind mir egal; ich buche ohnehin nur bei dem Luftfahrtunternehmen, dem ich vertraue. Doch so einfach ist das nicht mehr. Viele Strecken der großen europäischen Luftfahrtunternehmen werden ausgedünnt und die Allianz-Partner gebeten, diese Strecken für sie im Code share zu bedienen. Der Passagier kann nicht mehr das Produkt kaufen, das er will, sondern er muss nehmen, was ihm angeboten wird. Wer also z.B. Air France, British Airways oder Lufthansa bucht, hat zwar einen auf eine dieser Gesellschaften lautenden Flugschein in der Hand. Dass er aber bei unterbrochenen Streckenführungen mit dieser auch durchgängig befördert wird und falls nicht, dann wenigstens zu gleichem Sicherheitsniveau, ist leider keineswegs mehr immer sicher.

Mancher Reisende wird aber jetzt glauben, mit der “schwarzen Liste” einen weltweiten Überblick über unsichere Fluggesellschaften zu haben: Steht die Airline nicht auf der schwarzen Liste, kann er bedenkenlos einsteigen. Wie aber steht es wirklich mit der Transparenz?

Eingeweihte wissen: Die Liste gaukelt in gewisser Hinsicht Sicherheit nur vor. Denn auf die künftig von der EU veröffentlichte Liste werden beileibe nicht alle unsicheren Airlines stehen, sondern nur diejenigen, die in Europa eine Einfluggenehmigung beantragt haben. “Wer nicht auf der Liste steht, ist deshalb nicht automatisch eine sichere Fluggesellschaft“, betonte auch der Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes, Ulrich Schwierczinski, am 1. März 2006 auf der Podiumsveranstaltung des Luftfahrt-Pressclubs in Frankfurt.

Dem stimme ich zu. Nicht aber seiner Ansicht, das Problem seien nicht die europäischen Fluggesellschaften, weil diese ja die Mindeststandards erfüllen müssten und auch regelmäßig überprüft würden. Sicherheit wie wir sie in der Luftfahrt brauchen, muss mehr sein als lediglich die Einhaltung von Mindeststandards. Auch die zypriotische Helios war eine europäische und von einer Behörde überwachte Fluggesellschaft!

Ausgeschlossen werden kann leider auch nicht, dass einige Luftfahrtunternehmen, die auf die gemeinschaftliche Liste gehörten, dort wegen politischer Rücksichtnahme nie stehen werden. Warum sollte das anders sein als bei den sog. Reisewarnungen des Auswärtigen Amtes? Vergessen wir nicht: Der Fall Onur Air wurde wie eine Staatskrise auch höchster Regierungsebene besprochen!

Die Verordnung geht meiner Meinung nach von einem falschen Ansatz aus: Nicht das “blame it“, sondern das “fame it” sollte die Idee sein. Die Unternehmen, die den Mindeststandard mehr als erfüllen, sollten nicht nur nicht auf der schwarzen Liste stehen, sondern positiv hervorgehoben werden. Abgestufte Gütesiegel, wie die Vergabe von Sternen oder anderen Symbolen, nach nachvollziehbaren Kriterien von einer objektiven Institution vergeben, sind m.E. der richtigere Weg. Denn auch unter den Luftfahrtunternehmen, die zu recht nicht auf der schwarzen Liste, gibt es Qualitätsunterschiede!

Von besonderer Bedeutung für touristische Unternehmen sind dabei die im Kapitel II angesiedelten Art. 10 bis 12 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005. In Art. 11 werden nicht nur die Luftfahrtunternehmen oder Reiseveranstalter, sondern auch die Verkäufer von Flugscheinen verpflichtet, die Fluggäste über die Identität des den Flug tatsächlich ausführenden Luftfahrtunternehmens zu unterrichten und zwar schon bei der Buchung. Wenn in diesem Zeitpunkt das ausführende Luftfahrtunternehmen noch nicht feststeht, was zumindest im Ferienflugverkehr die Ausnahme sein dürfte, muss dem Kunden die Fluggesellschaft bzw. die Fluggesellschaften genannt werden, die den Flug wahrscheinlich durchführen wird bzw. werden. Sobald aber der Reisemittler genau weiß, welche Fluggesellschaft den Flug durchführen wird, muss er den Kunden unverzüglich informieren.

Auch wenn die Fluggesellschaft, die dem Kunden als ausführende Fluggesellschaft genannt wurde, nach der Buchung gewechselt wird, muss der Reisemittler, bei dem der Kunde gebucht hat, unverzüglich dafür sorgen, dass sein Kunde über den Wechsel informiert wird. Das kann natürlich nur gelten, wenn der Reisemittler über die Identität der tatsächlich ausführenden Fluggesellschaft informiert wurde. Ist das nicht der Fall, kann ihm die Nichterfüllung der Informationspflichten nicht angelastet werden.

In jedem Fall aber muss der Fluggast bei der Abfertigung, oder wenn bei einem Anschlussflug keine Abfertigung erforderlich ist, zum Zeitpunkt des Einstiegs in das Flugzeug unterrichtet werden. Da nur die Fluggesellschaften an allen Flughäfen, die sie anfliegen, die Passagiere über sein Personal oder seine Dienstleister erreichen und damit dieser Pflicht nachkommen kann, kann diese Pflicht nur die Luftfahrtunternehmen treffen.

Die Informationspflicht gilt für alle Luftbeförderungen. Es spielt also keine Rolle, ob sie im Rahmen einer Pauschalreise oder als Nur-Flug durchgeführt werden. Dabei sind nicht nur die Hinflüge betroffen, sondern auch Rückflüge, wenn der Hinflug in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union begann. Aber auch Flüge zwischen zwei Staaten, die nicht Mitgliedstaaten der Europäischen Union sind, also z. B. Flüge bei einer Rundreise innerhalb des Zielgebietes, sind von der Informationspflicht erfasst.

Der Verstoß gegen diese Informationspflichten wird ab dem 16. Januar 2007 mit einer Sanktion geahndet, die nach den Vorstellungen der Europäischen Kommission “wirksam, verhältnismäßig und abschreckend” sein muss. Das bedeutet, dass Bußgelder in nicht unbeträchtlicher Höhe oder andere einschneidende Maßnahmen angedroht und dann auch verhängt werden müssen.

Die EG-Verordnung Nr. 261/2004, die den Fluggästen schon jetzt für den Fall der Verspätung, Flugannullierung und Nichtbeförderung wegen Überbuchungen einen Anspruch auf Ausgleichszahlung und/oder Unterstützungsleistungen gewährt, gilt auch für den Fall, dass das vorgesehen Luftfahrtunternehmen auf die schwarze Liste gesetzt oder durch ein auf der Liste stehendes ersetzt wird. Aber auch wenn die Verordnung keine Anwendung findet (z.B. bei Flügen eines Nicht-EU-Carriers von einem Drittstaat in das Gebiet eines Mitgliedstaates) hat der Fluggast das Recht auf Erstattung der Flugscheinkosten oder auf anderweitige Beförderung gemäß Art. 8 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004, wenn entweder das mitgeteilte Luftfahrtunternehmen nachträglich in die Liste aufgenommen wird oder das ursprünglich vorgesehne Luftfahrtunternehmen durch ein solches ersetzt wird, das auf der Liste steht und eine Annullierung des Fluges die Folge ist.

Um eine Reise wegen höherer Gewalt vornehmen kostenlos stornieren zu können, muss eine Reise erheblich erschwert, gefährdet oder beeinträchtigt sein (§ 651 j BGB). Eine solche Gefährdung wäre aber nur dann anzunehmen, wenn das Virus nach Mutation wie bei einem Erreger des grippalen Infekts ohne persönlichen Kontakt von Mensch zu Mensch übertragen werden kann. Dann bestünde die Gefahr einer Epidemie. Eine solche Gefahr besteht aber zumindest derzeit nicht. Auch die Gefahr anderer Infizierungen bestehen nicht, wenn sich Türkei-Urlauber an die Verhaltensempfehlungen der Behörden hal-ten und zum Beispiel keine Geflügelmärkte besuchen, empfiehlt Schmid.

Die Sorge einiger Reisender reicht als Grund nicht aus, um kostenlos von einer gebuchten Türkei-Reise zurücktreten zu können. Wer aus Sorge um seine Gesundheit auf ein anderes Ziel umbuchen möchte, kann natürlich seinen Reiseveranstalter fragen, ob er kostenlos umbuchen kann. Das wäre aber eine Kulanzleistung, auf die kein Rechtsanspruch besteht. (RS)

hier beantworte ich einige reiserechtliche Fragen, die mir nach der Katastrophe in Südostasien immer wieder gestellt werden. Ich weise darauf hin, dass dies meine Meinung ist, die nicht unbedingt von allen Gerichten ebenso beurteilt werden muss.

Frage: Haben Urlauber, die unerwartet in Gefahr geraten, immer einen Anspruch darauf, ihre Reise kostenfrei abzubrechen und zurückbefördert zu werden?

Antwort: Nein. Diesen Anspruch haben sie nur, wenn sie im Rahmen einer Pauschalreise reisen und höhere Gewalt vorliegt. Das ist aber nur der Fall, wenn eine Reise durch Umstände, die bei der Buchung (!) nicht voraussehbar waren, „erheblich erschwert, gefährdet oder beeinträchtigt“ ist. So steht es im Paragraf 651 j des Bürgerlichen Gesetzbuches. Die Kündigung hat zur Folge, dass der Veranstalter die Reisenden möglichst unverzüglich zurückzubefördern hat. Soweit dabei Mehrkosten anfallen, muss der Reisende diese zur Hälfte tragen.

Frage: Können Urlauber gebuchte Reisen in die vom Seebeben betroffenen Gebiete auch für die Zeit nach Ende Januar kostenlos stornieren?

Antwort: Ich denke ja. Schließlich darf nicht unberücksichtigt belieben, dass nach Ansicht führender Seismologen ja noch innerhalb der nächsten Monate mit einem oder mehreren schweren Nachbeben zu rechnen ist, die zu weiteren Flutwellen führen können. Nimmt man – wie ich – diese Warnungen ernst, ist auch nach Ende Januar davon auszugehen, dass Reisen in die betroffenen Regionen (!) erschwert, beeinträchtigt oder gefährdet sind. Nach Ansicht des Bundesgerichtshofes im sog. Hurrikan-Urteil ist das bereits dann anzunehmen, wenn mit dem Eintritt des schädigenden Ereignisses mit „erheblicher Wahrscheinlichkeit“ zu rechnen ist. Das ist schon gegeben, wenn die Wahrscheinlichkeit des Eintritts eines Ereignisses bei 1:4 liegt. Damit ist nach meiner Meinung für die von der Katastrophe betroffenen Gebiete Südostasiens auf mittlere Sicht ein zur Kündigung berechtigender Fall der höheren Gewalt gegeben.

Allerdings rate ich dazu, die Reise nun umgehend zu stornieren und nicht erst in einigen Monaten. Denn heute wird kein vernünftiger Reiseveranstalter und kein Richter an der Gefährdung oder Beeinträchtigung zweifeln, in einem Vierteljahr vielleicht schon.

Frage: Sollten tatsächlich heftige Nachbeben in der Region eine erneute Gefahr heraufbeschwören: Gilt das Recht zur Kündigung wegen höherer Gewalt dann auch für Reisen, die erst nach der Katastrophe gebucht wurden?

Antwort: Da habe ich erhebliche Zweifel. Denn eine Kündigung des Reisevertrages wegen höherer Gewalt kommt nur dann in Betracht, wenn die Gefahr bei Vertragsschluss (!) unvorhersehbar war. Das kann man bei Reisen, die nach dem 26. Dezember 2004 in das Katastrophengebiet gebucht wurden, aber kaum annehmen. Es bleibt dem Reisenden dann nur der Rücktritt oder der Reiseabbruch, die nach dem Gesetz aber nicht kostenfrei sind. Ich gehe aber davon aus, dass in einem solchen Fall sich die deutschen Reiseveranstalter wiederum kulant verhalten würden, schließlich haben sie die Urlauber ja aktiv aufgefordert, wieder dorthin zu reisen.

Frage: Muss ein Reisender akzeptieren, wenn der Reiseveranstalter ihm statt der Stornierung nur eine Umbuchung der Reise anbietet?

Antwort: Einen Anspruch auf kostenfreie Umbuchung gewährt das Gesetz nicht. Die meisten Veranstalter sind fair und bieten den Reisenden dennoch an, kostenlos umzubuchen, wenn sie den Reisevertrag nicht kündigen wollen. Diese Kulanz kommt den meisten Reisenden entgegen und ist daher sicher eine vernünftige Lösung. Trotzdem muss der Reiseveranstalter in allen Fällen höherer Gewalt dem Reisenden auch die Möglichkeit der stornokostenfreien Kündigung ermöglichen. Denn das (und nur das!) sieht das Gesetz vor. Es ist also unzulässig, wenn ein Veranstalter in Fällen höherer Gewalt nur die Umbuchung anbietet, eine Kündigung aber nicht akzeptiert. Dies ist eine Verkürzung der Rechte, die das Gesetz in Fällen höherer Gewalt nicht zulässt.

Frage: Kann ich alle Reisen nach Südostasien stornokostenfrei kündigen? Wie sieht es mit Rundreisen aus?

Antwort: Nein. Stornokostenfrei kündigen kann man nur bei Reisen in Gebiete, in denen eine Gefahr besteht. Bei einer Reise nach Bangkok oder Neu Delhi wäre das nicht der Fall. Ob eine Rundreise kostenlos storniert werden kann, hängt davon ab, wie wichtig die Reisebestandteile sind, die ausfallen müssen. Kann ein wesentlicher Teil der angepriesenen Sehenswürdigkeiten nicht besichtigt werden, hat der Kunde das Recht, kostenlos zu stornieren, wenn der Zuschnitt der Reise dadurch erheblich beeinträchtigt ist. Fällt aber nur ein kleiner Teil der Reise aus, lässt sich höchstens ein Reisemangel feststellen, für den der Reisende dann gegebenenfalls den Reisepreis mindern kann.

Frage: Inwieweit haftet ein Reiseveranstalter, wenn er wieder Reisen in die betroffenen Regionen verkauft?

Antwort: Angesichts der noch immer bestehenden Gefahren in bestimmten Regionen sind an seine Informations- und Fürsorgepflichten gegenüber den Reisenden stark erhöhte Anforderungen zu stellen. D.h. er muss sich eingehend informieren, ob eine Gefahr besteht und er muss diese Informationen an den Reisenden weitergeben, damit er eine eigene Entscheidung treffen kann. Die Scheu, unangenehme Themen offen anzusprechen, muss unbedingt abgelegt werden. Da ich weiß, dass die Veranstalter ihre Fürsorgepflicht sehr ernst nehmen, gehe ich davon aus, dass sie entsprechende Erkundigungen einholen, bevor sie Reisen in die gefährdeten Gebiete wieder anbieten.

Frage: Angenommen, von Ende Januar an werden wieder Flüge nach Sri Lanka oder Thailand angeboten, die Hotels sind aber noch nicht wieder ganz in Ordnung. Können Urlauber dann Mängel geltend machen und gegebenenfalls auf eine Minderung des Reisepreises bestehen?

Antwort: Bei der Gewährleistung kommt es nicht darauf an, ob der Reiseveranstalter die Mängel verschuldet hat. Allein die Abweichung der gebotenen von der versprochenen Reiseleistung ist maßgeblich. Bietet ein Reiseveranstalter also ein Hotel an, ohne auf etwaige Mängel hinzuweisen, muss anhand der Reisebeschreibung – etwa im Prospekt – beurteilt werden, ob ein Mangel vorliegt. Zahlen muss der Veranstalter nur dann nicht, wenn er den Reisenden vor der Buchung auf mögliche Einschränkungen und Unzulänglichkeiten hingewiesen hat.

Frage: Welche Rechte hat ein Individualreisender?

Antwort: Hier zeigt sich die Kehrseite seiner „Selbständigkeit“: Es ist niemand da, der sich um ihn kümmern muss. Denn die Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuches über den Reisevertrag gelten nur für Pauschalreisende, die ihren Urlaub bei Veranstaltern buchen. Gerade in Krisensituationen wie z. B. Krankheit oder Unfall am Urlaubsort, zeigt sich deutlich der „Mehrwert“ der Pauschalreise: Die Kunden sind abgesichert und haben jemanden, den sie ansprechen können.

Von Rechtsanwalt Prof. Dr. Ronald Schmid, Frankfurt am Main / Dresden

[Reiserecht aktuell 2004, Heft 6, 242 ff.]

Am 27. Oktober 2004 hat die 13. Zivilkammer des LG Hannover die Klage eines 6-jährigen Kindes auf Schadensersatz und Schmerzensgeld gegen einen hannoverschen Reiseveranstalter wegen schwerster Verletzungen beim Terroranschlag auf die Synagoge „La Ghriba“ auf der Ferieninsel Djerba am 11. April 2002 abgewiesen. Das Gericht hat die Ansicht vertreten, dass ein Schadensersatz- und Schmerzensgeldanspruch des Klägers nicht gegeben sei, weil der Reiseveranstalter seine gegenüber dem Reisenden bestehende Informations- und Fürsorgepflicht nicht verletzt habe. Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass das Touristikunternehmen von zu befürchtenden Terroranschlägen wusste und damit über Informationen verfügte, die über den Kenntnisstand des Auswärtigen Amtes am Tage des Anschlags hinausgingen, habe der Kläger nicht ausreichend dargelegt. Das Auswärtige Amt habe in den bis zum 11. April 2002 gültigen Reise- und Sicherheitshinweisen mitgeteilt, dass keine Hinweise auf besondere Gefährdungen bestünden. Aus den vom Kläger behaupteten vereinzelten Übergriffen auf ausländische Touristen habe der Reiseveranstalter jedenfalls nicht den Schluss ziehen müssen, dass es zu einem Attentat auf die Synagoge kommen würde. Realisiert habe sich vielmehr, so die Kammer, das von jedem selbst zu tragende allgemeine Lebensrisiko, Opfer eines Anschlags weltweit tätiger Terrororganisationen zu werden.

Das Urteil gibt zu einigen Bemerkungen und Überlegungen Anlass.

I. Bemerkungen zur „Djerba-Entscheidung“

In der Presse wurde durch eine verkürzte Darstellung der mündlich mitgeteilten Entscheidungsgründe der Eindruck erweckt, die Klage sei abgewiesen worden, weil ein Reiseveranstalter für Körperschäden, die ein Reisender durch einen Terroranschlag erleidet, grundsätzlich nicht hafte.¹ Das ist m. E. so nicht zutreffend und bedarf daher der Richtigstellung.

1.

Nicht vermittelt wurde, dass die Klage allein deshalb keinen Erfolg haben konnte, weil der klägerische Vortrag nach Ansicht der 13. Kammer schon gar nicht substantiiert genug war: Er habe nicht dargelegt, welcher Vertreter des Reiseveranstalters von wem welche konkreten Informationen über welche konkrete Gefahr gehabt haben soll. Es seien lediglich Behauptungen „ins Blaue hinein“ vorgetragen worden. Deswegen wurden die angebotenen Beweise auch gar nicht erhoben. Unterstellt, der klägerische Vortrag war tatsächlich unsubstantiiert, konnte das angerufene Gericht gar nicht anders entscheiden.

Ob das OLG Celle, das im Falle der angekündigten Berufung zu entscheiden haben wird, das anders sieht, bleibt abzuwarten. Angesichts der Tatsache, dass nach der jüngsten Reform des Zivilprozessrechts vor einem Berufungsgericht nur in sehr eingeschränktem Umfang noch neue Tatsachen vorgebracht werden können (vgl. § 531 ZPO), ist aber nicht sicher, ob der angekündigte „Gang durch die Instanzen“ überhaupt stattfinden können wird. Nur wenn der Sachvortrag in der ersten Instanz doch substantiiert und damit ausreichend war, besteht die Chance, dass das Oberlandesgericht zur eigentlichen Frage Stellung nimmt. Sollte es dabei den hier dargelegten Überlegungen (unten unter II) folgen und die Haftung des Reiseveranstalters mit Blick auf eine mögliche Verletzung der Beobachtungs-, Informationsbeschaffungs- und Informations(weitergabe)pflicht prüfen, wird zu klären sein, ob ein sorgfältig agierender Reiseveranstalter auf der Grundlage der seinerzeit beschaffbaren (aber möglicherweise nicht beschafften) Informationen von einer konkreten Gefahr hätte ausgehen müssen.

2.

Das Landgericht vertritt die Ansicht, dass es heutzutage zum allgemeinen Lebensrisiko gehöre, Opfer eines terroristischen Anschlages zu werden.² Die Aussage ist einem Reiserechtler bekannt aus einer Vielzahl von Entscheidungen zu terroristischen Einzelakten in der Vergangenheit.³ Dabei stand aber die Frage im Vordergrund, ob ein Reisender nach einem Anschlag im Urlaubsland den Reisevertrag kündigen kann, ohne eine Stornopauschale zu zahlen. Im Rahmen des § 651 j BGB ist zu prüfen, ob eine Reisebeeinträchtigung eine Veranstalterhaftung deshalb nicht auslöst, weil sie nicht aus dem vom Reiseveranstalter organisierbaren Leistungsbereich herrührt und deshalb von ihm nicht beherrschbar ist. Dieses Problem stellt sich hier aber nicht, weil es nicht um die Kündigung des Vertrages, sondern um die Haftung für einen Schaden und um Schmerzensgeld geht. Die Frage, ob ein Terroranschlag als Fall der „höheren Gewalt“ bzw. als allgemeines Lebensrisikos einzustufen ist, spielt erst dann eine Rolle, wenn eine Pflichtverletzung festgestellt und zu prüfen ist, ob der Schuldner diese zu vertreten hat (§ 280 Abs. 1 Satz 2 BGB).

In diesem Zusammenhang sei der Hinweis erlaubt, dass der Bundesgerichtshof mit Recht in seiner Entscheidung vom 15. 10. 2002⁴ (so genanntes Hurrikan-Urteil) betont hat, dass sich zumindest eine erhebliche Gefährdung für Leib und Leben eines Reisenden (d.h. bei einer Eintrittswahrscheinlichkeit von 1:4) nicht mit dem Hinweis auf ein „allgemeines Lebensrisiko“ abtun lässt: „Als solches mag die nicht näher konkretisierte, in der Karibik jahreszeitabhängig immer bestehende Gefahr des Auftretens von Stürmen anzusehen sein, nicht aber die bereits zu einer Vorwarnung konkretisierte Gefahr im Zielgebiet.“

3.

Festzuhalten ist, dass sich aus dem Urteil des LG Hannover keineswegs die Aussage ableiten lässt, ein Reiseveranstalter hafte grundsätzlich nicht für Verletzungen eines Reisenden, die dieser bei einem Terroranschlag davonträgt.

II. Die Beobachtungs-, Erkundigungs- und Informationsweitergabepflicht

Es ist somit ungeklärt, wie das Gericht entschieden hätte, hätte der Kläger substantiiert vorgetragen und Beweis für seine Behauptungen antreten können. Für zukünftige Fälle, die es wohl leider geben wird, ist aber gerade das die eigentlich interessante Frage. Sie soll Gegenstand der nachfolgenden Überlegungen sein.

1. Die Schlechtleistung

Im Vordergrund der Überlegungen muss die vertragliche Pflichtverletzung stehen. Dabei darf aber die (zutreffende) Einordnung terroristischer Gewaltakte als „allgemeines Lebensrisiko“, die aus dem Rücktrittsrecht nach § 651 j BGB bekannt ist,⁵ hinsichtlich der Haftung eines Reiseveranstalters auf Schadensersatz und Schmerzensgeld nicht den Blick verstellen. Vielmehr muss das Augenmerk auf die Aufklärungs- und Hinweispflichten eines Reiseveranstalters gerichtet werden, die verletzt worden sein und nach § 280 ff. BGB Schadensersatzforderungen begründen könnten.

a)Diese Pflichtverletzung in Form der Schlechtleistung (früher: positive Forderungsverletzung) kommt jedoch nur zum Tragen, wenn die Aufklärungs- und Hinweispflichten eines Reiseveranstalters keine bloße Nebenpflichten, sondern Hauptpflichten aus dem Reisevertrag darstellten.⁶ Denn dann wäre neben dem reisevertragsrechtlichen Gewährleistungsrecht kein Raum für die Bestimmungen des allgemeinen Leistungsstörungsrechts.⁷ Mit Recht weist aber J. Eckert darauf hin, dass Ansprüche wegen „positiver Pflichtverletzung“ (Schlechtleistung) dann zur Anwendung kommen, wenn eine Verletzung von Nebenpflichten nicht zu einem Reisemangel geführt hat. Das ist seiner Meinung nach der Fall, „wenn der Reiseveranstalter es schuldhaft unterlässt, den Reisenden über besondere Risiken einer Reise oder Gefahren am Urlaubsort aufzuklären, etwa darüber, dass in einem afrikanischen Land Stammesfehden größeren Ausmaßes bestehen, die auch auf Touristenzentren übergreifen.“ In diesen Fällen habe der Reisende, der in Folge derartiger Ereignisse einen Schaden erleidet, gegen den Veranstalter einen Anspruch auf Schadensersatz wegen „positiver Forderungsverletzung“(jetzt: § 280 Abs. 1 BGB).⁸

b)Ein Reiseveranstalter ist verpflichtet, die geschuldeten Reiseleistungen so zu organisieren und zu erbringen, dass eine über das bestehende allgemeine Risiko hinausgehende Gefährdung ausgeschlossen ist (Risikominimierungspflicht).⁹ Geht man – wie ich – davon aus, dass neben dem reisevertragrechtlichen Gewährleistungsrecht ein Anspruch wegen Verletzung von vertraglichen Nebenverpflichten in Betracht kommt, drängt sich auf, auf die Fürsorgepflicht abzustellen. Aus dieser lässt sich eine Beobachtungs- und Informationsbeschaffungspflicht eines Reiseveranstalters gegenüber den Reisenden ableiten. Dies hat auch das LG Hannover anerkannt: Der Reiseveranstalter muss zwar nicht vor der allgemeinen Gefahr von Terroranschlägen warnen, weil diese spätestens nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 aus den Medien hinlänglich bekannt ist.¹⁰ Er muss aber – so auch das Gericht – die Reisenden dann vor terroristischen Einzelakten warnen und ggf. Ausflüge zu gefährdeten Zielen einstellen, wenn er über konkrete Informationen zu bevorstehenden Anschlägen verfügt.¹¹

Dieser Pflicht kann ein Reiseveranstalter aber nur nachkommen, wenn er selbst entsprechende Informationen hat, so z.B. wenn sie ihm zugetragen wurden. Er kann jedoch nicht einfach passiv darauf warten, ob und wann das geschieht, sondern muss unter Umständen (siehe dazu unten unter II 2) selbst aktiv werden. Dass das LG Hannover dazu nichts gesagt hat,¹² ist bedauerlich, weil sich dieser Gedanke natürlich aufdrängt. Denn machte man die positive Kenntnis einer Bedrohung zur Voraussetzung einer Handlungspflicht (Beobachten und Erkunden), wäre ein Reiseveranstalter mit weniger Verantwortungsbewusstsein, der einfach „Augen und Ohren verschließt“, im Schadensfall besser gestellt, als der, der sich laufend informiert.
In dem schon zitierten Hurrikan-Urteil¹³ hat der Bundesgerichthof die Ansicht vertreten, dass Pflichtverletzungen dann zu bejahen seien, „wenn das Verhalten eines Reiseveranstalters in Bezug auf Informationsbeschaffung (Erkundigungen) und/oder Informationsweitergabe (Erteilen von Hinweisen) über die objektiv bestehende Gefahr eines Hurrikans im Zielgebiet der Reise nicht den Sorgfaltsanforderungen entsprach, die an einen ordentlichen Reiseveranstalter zu stellen sind.“ Diese Überlegungen sind m.E. heranzuziehen bei der Untersuchung, welche Pflichten ein Reiseveranstalter im Zusammenhang mit der Gefahr eines Reisenden, Opfer eines Terroranschlages zu werden, hat.

2. Beginn und Umfang der Informationsbeschaffungspflicht

Nimmt man eine Pflicht zur Informationsbeschaffung (Erkundigungen) und/oder Informationsweitergabe (Erteilen von Hinweisen) an, ist für die Haftung des Reiseveranstalters allein entscheidend, ab welcher Verdichtung von Informationen („Gefahrenstufe“) besondere Aktivitäten eingeleitet werden müssen und ab welchem Zeitpunkt sie dem Reisenden mitzuteilen sind. In diesem Kontext stellt sich dann die weitere Frage, ob ein Reiseveranstalter angesichts der veränderten Bedrohungslage allein auf die Einschätzungen des Auswärtigen Amtes vertrauen darf.

a) Die Hinweise des Auswärtigen Amtes

Ein Reiseveranstalter hat eine Verantwortung für die ordentliche (und damit auch: sichere) Durchführung der Reise. Diese erstreckt sich auch auf die Wahrung der körperlichen Unversehrtheit und Gesundheit des Reisenden.¹⁴ Deshalb gehört es zu seinen Vertragspflichten, den Kunden vor und während einer Reise über Gefahren des jeweiligen Reiselandes aufzuklären.¹⁵ Bislang haben die Reiseunternehmen mehr oder weniger ausschließlich die Warnhinweise des Auswärtigen Amtes als Richtschnur für die Einschätzung einer Gefahrenlage herangezogen. Und offensichtlich scheint man das auch in Zukunft so tun zu wollen, wenn man einer Meldung der Nachrichtenagentur Reuters¹⁶ Glauben schenken darf.

Dass diese behördlichen Einschätzungen als Informationsquelle mit herangezogen werden, ist sinnvoll und nicht zu beanstanden. Man darf dabei nur nicht übersehen, dass das Auswärtige Amt nicht in Erfüllung einer vertraglichen Pflicht des Reiseveranstalters handelt, also nicht sein Erfüllungsgehilfe i.S.d. § 278 BGB ist¹⁷ und das auch nicht sein will!¹⁸ Das darf ebenso wenig unberücksichtigt bleiben wie die Tatsache, dass die vom Auswärtigen Amt (nicht für die Tourismuswirtschaft!) erstellten Sicherheitshinweise und Reisewarnungen,¹⁹ die hinsichtlich der Klarheit der Aussage häufig den Vergleich mit dem Orakel in Delphi nicht zu scheuen brauchen,²⁰ unter starker diplomatischer Rücksichtnahme erstellt werden. Das bedeutet: Eine eindeutige Reisewarnung ist sicher ein Indiz für eine hohe Gefahr.²¹ Umgekehrt bedeutet aber das Fehlen einer Warnung nicht zwingend, dass keine Gefahr gegeben ist: Die politisch motivierte Behandlung des Reiselandes Israel ist ein beredtes Zeugnis dafür.²²

Auch wenn jeder vernünftig Denkende weiß, dass ein terroristischer Angriff nie mit 100%iger Sicherheit verhindert werden kann, so müssen dennoch alle Anstrengungen unternommen werden, die Gefahr wenigstens soweit wie möglich zu reduzieren und einen Anschlag zu erschweren. Es geht also allein darum, dass nichts unversucht bleiben darf, um Gefahren, die man bei einiger Anstrengung erkennen könnte, auch zu erkennen. Wenn nun von Vertretern des DRV zu hören und zu lesen ist, ein Reiseveranstalter könne keine besseren Informationen haben als das Auswärtige Amt,²³ so ist das nicht nur unzutreffend (dazu unten); es geht auch am Problem vorbei. Kein vernünftiger Mensch wird erwarten, dass ein touristisches Unternehmen wie ein Geheimdienst ermittelt. Gleichwohl ist es deswegen nicht von der Pflicht entbunden, sich im Rahmen des Machbaren selbst ein umfassendes Bild zu machen.

Und hier sind die tatsächlichen Möglichkeiten sehr viel besser als es zunächst den Anschein hat; es ist keineswegs so, dass jede terroristische Bedrohung immer völlig unvorhersehbar ist. Der jüngste Anschlag in Taba (Ägypten) am 7. 10. 2004 ist da ein gutes Beispiel. Nach meinen Informationen hatten die israelischen Sicherheitsbehörden konkret vor Anschlägen auf dem Sinai gewarnt und zwar auf öffentlich zugänglichen Internetseiten.²⁴ Auch das Auswärtige Amt hatte öffentlich auf „eine erhöhte Gefahr“ für den Sinai hingewiesen.²⁵

Dass die möglichen Erkenntnisquellen eines Reiseveranstalters nicht schlechter sein müssen als die des Auswärtigen Amtes, sondern durchaus auch besser sein können, wird sogar von der Behörde selbst öffentlich eingeräumt. Auf der „AA-Homepage“ findet sich auf die „Frage“, wo sich ein Reisender weitere Informationen beschaffen kann, folgende Aussage: „In manchen Fällen kann es hilfreich sein, den Reiseveranstalter direkt anzusprechen. Dieser verfügt oft über Mitarbeiter, die sich direkt oder relativ nahe an Ihrem geplanten Reiseort aufhalten. Insbesondere bei Naturkatastrophen (z.B. Waldbrände, Vulkanausbruch) können diese die Lage unter Umständen besser einschätzen als die Mitarbeiter der deutschen Auslandsvertretung, die in großen Ländern oft Hunderte oder gar Tausende Kilometer von Ihrem geplanten Reiseort entfernt ist.“²⁶ Dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen, außer, dass die angeführten Naturkatastrophen sicher schwerer einzuschätzen sein dürften als ein etwaiger Stimmungsumschwung unter den Einheimischen am Urlaubsort.

b) Die Pflicht zur eigenen Informationsbeschaffung im Rahmen des Möglichen

Ist aber ein Reiseveranstalter verpflichtet, sich zu informieren und den Reisenden aufzuklären und kann er sich dabei nicht oder nicht ausschließlich auf Dritte (z. B. das Auswärtige Amt) verlassen, so trifft ihn hinsichtlich der Zustände und Gefahren im Zielgebiet eine eigene „umfassende Informationspflicht, zu dessen Erfüllung er sich aller ihm zur Verfügung stehenden Kommunikationsmöglichkeiten wie Telefon, Telex, Telefax etc. zu bedienen hat.“²⁷ Ein Reiseveranstalter haftet jedoch nur, wenn ihm auf Grund seiner Erfahrung und Informationsmöglichkeiten diese Gefahren bekannt sind oder bekannt sein könnten und er in Kenntnis auftretender Reisebeeinträchtigungen seine organisatorischen Fürsorgepflichten verletzt.²⁸ Dabei ist eine abgestufte Betrachtung anzustellen.

Bereits bei ersten Anzeichen einer einfachen Gefahrenlage muss ein Reiseveranstalter die weitere Entwicklung mit verkehrsüblicher Sorgfalt eines Reisekaufmanns beobachten, um seiner Informationspflicht bei konkreter Verdichtung der Gefahrenlage nachkommen zu können.²⁹ Dabei sind in politisch instabilen Reiseländern höhere Anforderungen zu stellen als in stabilen. Zu dieser verkehrsüblichen Sorgfalt gehört, dass der Reiseveranstalter seine vor Ort befindlichen Reiseleiter, die Incoming-Agenten oder das Personal seiner Leistungsträger befragt.³⁰ Aber auch das ständige Gespräch mit örtlichen Polizei- und Sicherheitsbehörden sowie Botschaften und/oder Konsulaten kann wichtige Hinweise und Erkenntnisse bringen.

Verdichten sich die Anzeichen für eine Gefahr, muss das den Reiseveranstalter zur „Beachtung äußerster Sorgfalt“ veranlassen.³¹ Bei einer erkennbar kritischen Entwicklung und Zuspitzung der Lage muss der Reiseveranstalter prüfen, welche Maßnahmen von ihm oder seinen Leistungsträgern zu treffen sind (Sicherungseinrichtungen,³² Einsatz und ggf. Verstärkung von Bewachungspersonal, Absagen von Ausflügen in gefährdete Gebiete und Einrichtungen³³ etc.).

Wann er was konkret und in welchem Zeitpunkt unternehmen und wann er die Reisenden informieren muss, kann nur im konkreten Einzelfall entschieden werden.³⁴ Aber jedenfalls dann, wenn eine konkrete Gefahr besteht, hat der Reiseveranstalter den Reisenden hierüber zu informieren und ihm selbst die Entscheidung über das einzugehende Risiko zu überlassen.³⁵

Nur wenn der Reiseveranstalter diese Pflichten verletzt, kann er für die Folgen eines Terroranschlages haftbar gemacht werden. In Anlehnung an Führich³⁶ müsste man formulieren: Haftungsgrund ist nicht der Terroranschlag, sondern die unterlassene Information durch den Veranstalter.

c) Fazit

Wenn für einen Reiseveranstalter die Möglichkeit besteht, aus einer Vielzahl von öffentlich und persönlich zugänglichen Quellen eine eigene, im Einzelfall sogar bessere Erkenntnisquelle zu haben, so leuchtet nicht ein, warum ein Reiseveranstalter dazu nicht auch verpflichtet sein soll, diese auch zu nutzen. Der unbestreitbar höhere Aufwand kann angesichts des hohen Rechtsgutes der körperlichen Unversehrtheit kein akzeptabler Grund sein! Will ein Reiseveranstalter diesen Aufwand nicht selbst treiben oder kann er es nicht (z.B. als kleineres Unternehmen), so kann diese Aufgabe einem Dritten übertragen werden. Unter Umständen ist das auch zweckmäßig, weil dann die Informationen und Informationsquellen aller Reiseveranstalter, die Gäste am Urlaubsort betreuen, gebündelt und damit noch bessere Erkenntnisse gewonnen werden können.

Es geht also nicht darum, dass ein Reiseveranstalter stets und für alle Schäden aus einem Terroranschlag haften soll. Es geht auch nicht um die (fehlende) Beherrschbarkeit einer Gefahr, sondern allein um Vorsorge- und Organisationsmaßnahmen.³⁷ Da ein Reiseveranstalter aber dafür verantwortlich ist, dass eine von ihm angebotene Reise ordentlich (d.h. auch: sicher) durchgeführt wird, hat er im Rahmen seiner Fürsorgepflicht bei Erkennen einer Gefahr auch eine gesonderte Erkundigungspflicht und gegenüber dem Reisenden eine Informationspflicht.³⁸ Es ist dann sachgerecht, wenn dem Reiseveranstalter, der diese Pflicht verletzt, ein Verschulden angelastet und dem Reisenden daraus ein Schadensersatzanspruch zuerkannt wird.³⁹ Der Einwand, die Gefahr eines Terroranschlags sei nicht vom Reiseveranstalter beherrschbar, ist daher insoweit irrelevant.

3. Andere Fälle der Beobachtungs- und Informationsbeschaffungspflicht

Diese Beobachtungs- und Informationsbeschaffungspflicht als Ausfluss der allgemeinen Fürsorgepflicht⁴⁰ ist gerade im Reiserecht nichts Neues.

So hat der Bundesgerichtshof schon 1982 – also 20 Jahre vor der „Hurrikan-Urteil“⁴¹ – in seiner „Jamaika-Entscheidung“⁴² ausgeführt, dass ein Reiseveranstalter verpflichtet ist, sich bei wiederholten Überfällen und Einbrüchen in einem bestimmten Urlaubsgebiet über die Lage und die mögliche Gefährdung einer seinem Reisenden zur Verfügung gestellten Villa sorgfältig zu unterrichten, wenn dort eine erhöhte Kriminalitätsrate besteht.⁴³

Und es ist inzwischen auch anerkannt, dass ein Reiseveranstalter eine so genannte Umweltbeobachtungspflicht hat.⁴⁴ Führich⁴⁵ führt dazu aus: „Nachdem der Reiseveranstalter regelmäßig besser über die jeweilige Situation des Urlaubsorts informiert ist, muss er den Kunden soweit informieren, dass er sich auf die jeweilige Umweltsituation einstellen kann. Insoweit hat der Reiseveranstalter auch eine Umweltbeobachtungspflicht. Wenn daher die örtliche Meeresverschmutzung (…) so stark wird, dass eine konkrete Gefährdung des Reisenden oder des gebuchten Reisezwecks vorliegt, hat der Veranstalter eine eigenständige Informationspflicht aus dem Gesichtspunkt der Fürsorge für seine Kunden, die sich ihm anvertrauen. (…) Haftungsgrund ist damit nicht der Umwelteinfluss, sondern die mangelnde Information durch den Veranstalter.“⁴⁶

Ich sehe keinen vernünftigen Grund, warum solche Maßstäbe angesichts einer viel größeren Gefahr eines terroristischen Anschlages nicht (wenigstens ähnlich) anzuwenden sein sollen.

III. Zusammenfassung und Ausblick

Fasst man all diese Überlegungen zusammen, so lässt sich hinsichtlich der Haftung eines Reiseveranstalters für Terroranschläge folgendes ableiten:

1. Seit die Gewalt auch ins (Urlaubs-)“Paradies“ getragen wurde, muss jeder Reisende auch dort mit der Verwirklichung eines „erhöhten Lebensrisikos“ rechnen. Eine nicht näher konkretisierte, heutzutage leider immer und fast überall bestehende allgemeine Gefahr, Opfer eines Anschlags zu werden, verpflichtet einen Reiseveranstalter zwar zu ständiger Wachsamkeit, nicht aber zu besonderem Handeln. Realisiert sich das allgemeine Lebensrisiko, haftet ein Reiseveranstalter dafür nicht.

2. Liegen aber ernst zu nehmende, konkretere Anzeichen und Vorwarnungen vor, die eine greifbare Gefahr im Zielgebiet erkennen lassen, so hat der Reiseveranstalter zunächst eine gesteigerte Erkundigungspflicht im Rahmen des ihm Möglichen, z.B. durch Befragungen der ortsansässigen Reiseleiter, Agenturen und Mitarbeiter der Leistungsträger. Aber auch Kontakte mit lokalen Polizei- und Sicherheitsbehörden oder den Konsulaten und Botschaften dürfen nicht außer Betracht bleiben.

Eine Verdichtung der Anzeichen für eine Gefahr, muss den Reiseveranstalter zur „Beachtung äußerster Sorgfalt“ veranlassen.⁴⁷ Bei einer erkennbar kritischen Entwicklung und Zuspitzung der Lage muss der Reiseveranstalter prüfen, welche Maßnahmen von ihm und/oder seinen Leistungsträgern zu treffen sind. Wann er was tun und wann er die Reisenden informieren muss, kann nur im konkreten Einzelfall entschieden werden.⁴⁸ Aber jedenfalls dann, wenn eine konkrete Gefahr besteht, hat der Reiseveranstalter den Reisenden hierüber zu informieren und ihm selbst die Entscheidung über das einzugehende Risiko zu überlassen.⁴⁹ Nur wenn der Reiseveranstalter diese Pflichten verletzt, kann er für die Folgen eines Terroranschlages haftbar gemacht werden.

3. Auch die größten Anstrengungen können zwar einen Anschlag nicht ganz ausschließen; sie können ihn aber erschweren. Das im Rahmen des Möglichen und Machbaren zumindest zu versuchen, ist m. E. auch Pflicht eines Reiseveranstalters, moralisch wie rechtlich. Mich würde es daher nicht überraschen, wenn dereinst ein Gericht in einem Fall, in dem die Gefahr nachweisbar erkennbar war, so urteilte.

4. Aus praktischen Überlegungen heraus wird es wohl unumgänglich sein, dass sich die Reiseindustrie (möglichst) geschlossen und bald um eine vernünftige, einheitliche Lösung bemüht. Dabei sollte bedacht werden, dass diese in aller Regel jeder unflexiblen und praxisfremden Vorgabe aus Berlin oder Brüssel, über die bereits mancher nachdenkt, vorzuziehen sein dürfte. Es ist also rasches Handeln geboten – im Interesse der Reiseveranstalter wie auch der Reisenden!

Fußnoten:

^* Urt. v. 27. 10. 2004 – 13 O 114/04 abgedruckt in RRa 2004, ** (in diesem Heft).

¹ Lediglich Hartung (Travel One, Heft 45 vom 3. 11. 2003, S. 3) stellt die Entscheidung richtig dar.

² Bemerkenswert ist, dass die Bundesministerin der Justiz, Frau Brigitte Zypries, in einem an den Verfasser gerichteten Brief im Zusammenhang mit einem anderen Todesfalles im Urlaub zum Terroranschlag in Djerba die Ansicht vertreten hat, dass „derartige brutale, vorsätzliche Anschläge aus dem allgemeinen Lebensrisiko herausfallen.“

³ Vgl. die Nachweise bei Führich, Reiserecht, [4. Aufl.], Rdnr. 212; Tonner, Der Reisevertrag, [4. Aufl.], § 651 j BGB, Rdnr. 11 ff.

⁴ RRa 2002, 258, 260 = NJW 2002, 3700.

⁵ Oben Fn. 3.

⁶ So zutreffend: Staudinger/J. Eckert, Vorb. zu §§ 651 c ff. BGB, Rdnr. 24.

⁷ J. Eckert, (Fn. 6), Rdnr. 24.

⁸ J. Eckert, (Fn. 6), Rdnr. 25; wohl auch Pick, Reiserecht, § 651 c BGB, Rdnr. 97.

⁹ H.M.; so z.B. für Helikopter-Skireisen: BGH, RRa 2002, 208.

¹⁰ So auch allgemein zu den einem Reisenden bekannten Tatsachen: Seyderhelm, Reiserecht (1997), § 651 a BGB, Rdnr. 157. Vgl. auch Staudinger/J. Eckert, (Fn. 6), § 651 a BGB, Rdnr. 117 (zur Gefahr während der Reise bestohlen zu werden) und Führich, (Fn. 3), Rdnr. 212 (zur „normalen Kriminalität“).

¹¹ Siehe auch Seyderhelm, (Fn. 10), Rdnr. 16 und OLG Köln, NJW-RR 1992, 1014 = MDR 1992, 744.

¹² Die Urteilsbegründung beschränkt sich auf die Aussage, dass vereinzelte Übergriffe auf ausländische Touristen keine gesonderte Aufklärungs- und Hinweispflicht begründen.

¹³ Siehe Fn. 4.

¹⁴ Tempel, Materielles Recht im Zivilprozess, [3. Aufl.], § 7 III, S. 500.

¹⁵ Staudinger/J. Eckert, (Fn. 6), § 651 a BGB, Rdnr. 117.

¹⁶ Meldung vom 29. 10. 2004, 13:03 CET.

¹⁷ Es kommt zwar nicht darauf an, ob der Dritte weiß, dass er ein Verpflichtung des Schuldners erfüllt (Brox/Walker, Allgemeines Schuldrecht, [29. Aufl.], § 20, Rdnr. 28). Doch wird auch der Reiseveranstalter ihn nicht als Erfüllungsgehilfen ansehen wollen, weil er sich sonst unzutreffende oder unterlassene Warnungen zurechnen lassen müsste!

¹⁸ Das sagt das Auswärtige Amt nicht so deutlich. Einem Besucher seiner Website gibt die Behörde aber den Hinweis: „Das Auswärtige Amt unterstützt Sie bei Ihren Reiseplanungen durch seine Sicherheitshinweise. Die Verantwortung für Ihre Entscheidung, ob Sie die Reise antreten wollen, kann es Ihnen nicht abnehmen.“ (http://www.auswaertiges-amt.de/ www/de/aamt/buergerservice/faq/kat0/F8). Zwar ist wohl der Reisende angesprochen; unausgesprochen gilt das aber für jeden Anfragenden, mithin auch für einen Reiseveranstalter. Zudem finden sich folgende Hinweise: „Verweise auf Reisehinweise in den Geschäftsbedingungen von Reiseveranstaltern sind für das Auswärtige Amt nicht verbindlich. Eine Gewähr für die Richtigkeit und Vollständigkeit sowie eine Haftung für eventuell eintretende Schäden kann nicht übernommen werden.“

¹⁹ Sicherheitshinweise machen in den Ländern, in denen es erforderlich erscheint, auf Länder spezifische Risiken für Reisende und Deutsche im Ausland aufmerksam. Den Sicherheitshinweisen wenden wir seit den Ereignissen des 11. September 2001 und dem Anstieg der terroristischen Bedrohung besondere Aufmerksamkeit zu. Sie werden regelmäßig überprüft und aktualisiert. Sie können je nach Einschätzung der Sicherheitslage die Empfehlung enthalten, auf Reisen zu verzichten oder sie einzuschränken. Gegebenenfalls wird vor Reisen in bestimmte Regionen eines Landes gewarnt. Reisewarnungen werden ausgesprochen, wenn generell vor Reisen in ein Land gewarnt werden muss. Deutsche, die in diesem Land leben, werden dann zur Ausreise aufgefordert. Die Reisewarnung ersetzt den Sicherheitshinweis. Die Reisehinweise des Auswärtigen Amts enthalten Informationen zu Einreisebestimmungen, zu den medizinischen Hinweisen sowie Hinweise zu den Zollvorschriften. (Quelle: http://www.auswaertiges-amt.de/www/de/aamt/buergerservice/faq/kat0/F11).

²⁰ So war am 2. 11. 2004 folgende wenig hilfreiche Einschätzung zu lesen: „Die weltweite Gefahr terroristischer Anschläge besteht fort. Besonders hoch ist die Gefahr von Anschlägen im Nahen und Mittleren Osten, in Afghanistan, Indonesien und – wie zahlreiche schwere Anschläge in der jüngsten Zeit gezeigt haben – auch in Russland. Darüber hinaus besteht sie insbesondere in Regionen, in denen bereits in der Vergangenheit Terroranschläge verübt oder Terrororganisationen aufgedeckt wurden, in denen Terroristen über Rückhalt in der lokalen Bevölkerung verfügen oder in denen Attentate mangels effektiver Sicherheitsvorkehrungen vergleichsweise leicht verübt werden können. Als vorrangige Ziele müssen weiterhin Orte mit Symbolcharakter gelten. Dazu zählen religiöse Versammlungsstätten, Regierungs- und Verwaltungsgebäude, Verkehrsinfrastrukturen (einschließlich Luft-, Bahn- und Seeverkehr), Wirtschafts- und Tourismuszentren sowie Orte mit großen Menschenansammlungen. Das Auswärtige Amt empfiehlt deshalb allen Reisenden nachdrücklich sicherheitsbewusstes und situationsgerechtes Verhalten. Zum Beispiel sollten Reisende sich vor und während einer Reise sorgfältig über die Verhältnisse in Ihrem Reiseland informieren, wachsam sein und verdächtige Vorgänge (z.B. unbeaufsichtigte Gepäckstücke in Flughäfen oder Bahnhöfen, verdächtiges Verhalten von Personen) den örtlichen Polizei- oder Sicherheitsbehörden melden.“

²¹ Vgl. für viele: Tonner, (Fn. 3), § 651 j BGB, Rdnr. 14.

²² Selbst in der Zeit, in der der palästinensische Präsident Yassir Arafat im Sterben lag, wagte man keine Empfehlung, aufschiebbare Reisen vorerst nicht anzutreten. Vgl. den länderspezifischen Hinweis vom 5. 11. 2004: „Die Sicherheitslage in Israel und in den Palästinensischen Gebieten bleibt angespannt. (…) Von Reisen in die Palästinensischen Gebiete wird daher vorläufig dringend abgeraten. Vor Ort befindliche Personen werden in Israel und den Palästinensischen Gebieten zu erhöhter Vorsicht aufgerufen. Von Reisen in den Gazastreifen wird auch deshalb dringend abgeraten, weil es dort in den letzten Wochen zu umfangreichen Kampfhandlungen mit zahlreichen Toten und Verletzten und im Juli zur Entführung von Ausländern gekommen ist. Es ist nicht auszuschließen, dass es zu weiteren Entführungsfällen von Ausländern kommt. Bei Reisen in Israel (innerhalb der Grenzen vom 1. 6. 1967) besteht jederzeit und besonders in Orten nahe der Grenzlinie zur Westbank und dem Gaza-Streifen sowie in Tel Aviv die Gefahr von Anschlägen, insbesondere Selbstmordattentaten. (…) Auch Ausländer waren Opfer von Anschlägen. Daher wird höchste Vorsicht empfohlen. (…) In Jerusalem wird auf Grund der durch schwere Anschläge angespannten Situation zu höchster Vorsicht geraten. Öffentliche Verkehrsmittel, ebenso wie öffentliche Orte mit hohen Besucherzahlen einschl. Restaurants sollten gemieden werden. Von Altstadtbesuchen an Freitagen sowie islamischen und jüdischen Feiertagen wird nach wie vor abgeraten. (…) Für die Besichtigung der Altstadt wird ortskundige Begleitung empfohlen. In unmittelbarer Nähe des neu errichteten bzw. im Bau befindlichen so genannten „Sicherheitszaunes“ zwischen Israel und der Westbank kam es in letzter Zeit mehrfach zu Zusammenstößen. In seiner Umgebung wird zu besonderer Vorsicht geraten.“

²³ So die Pressemeldung vom 27. 10. 2004 (http://de.news.yahoo.com/041027/12/49p8d.html).

²⁴ So war im Internet über folgende Meldung des israelischen Amtes für Auswärtige Angelegenheiten zu lesen: „The prime minister’s anti-terrorism bureau is advising Israelis not to travel to the Sinai, Israel Radio, KOL YISAREL, reported. The bureau cited a concrete warning that terrorists were seeking to attack tourist sites in Egypt, particularly the Sinai beaches, where Israelis vacation. Some 100,000 Israelis are preparing to spend the Jewish New Year and Succot festival in the Sinai. Warnings have also been issued against travel to Kashmir and southern Thailand.“ (http://www.pmo.gov.il/PMOEng). Siehe auch die Meldung des n-tv vom 8. 10. 2004: „Die Israelis verfügten offenbar über konkrete Hinweise auf die Möglichkeit von Anschlägen im Sinai. Noch vor den jüdischen Feiertagen veröffentlichte das israelische Außenministerium auf Grund von Geheimdienstinformationen Reisewarnungen mit hoher Priorität um Zehntausende Israelis daran zu hindern, an den unendlichen Stränden des Sinai einen billigen Urlaub zu verbringen. Mit Betonung auf den Sinai stieg die konkrete Möglichkeit, dass Terrorelemente Anschläge auf Touristenziele in Ägypten versuchen könnten‹ heißt es da wörtlich im Beamten-Hebräisch. Wegen der spürbaren Verschärfung der Gefahr veröffentlicht die Kommission zur Bekämpfung von Terror eine ernste Warnung an israelische Bürger, jegliche Besuche in Ägypten zu vermeiden oder Besuche dort abzubrechen.“

²⁵ Auf der Website des Auswärtigen Amtes war noch am 15. 9. 2004 zu lesen: „Für die Sinai-Halbinsel liegen dem Auswärtigen Amt Hinweise vor, die auf eine erhöhte Gefahr von Anschlägen gegen touristische Einrichtungen in nächster Zeit hindeuten. Das Auswärtige Amt rät insbesondere in den kommenden Wochen bei Reisen auf die Sinai-Halbinsel zu erhöhter Vorsicht.“

²⁶ Siehe: http://www.auswaertiges-amt.de/www/de/aamt/buergerservice/faq/kat0/F5 (Stand: 30. 10. 2004)

²⁷ Niehuus, Reiserecht in der anwaltlichen Praxis (1996), § 9, Rdnr. 71. Selbstverständlich zählt auch das Internet dazu.

²⁸ So allgemein zur Reisebeeinträchtigung: Isermann, in: Beck’sches Richterhandbuch, [2. Aufl.], Kap. B IX, Rdnr. 22.

²⁹ LG Frankfurt am Main, NJW-RR 1991, 313 = TranspR 1991, 77.

³⁰ Etwaiges Verschulden der örtlichen Reiseleitung im Zielgebiet oder das seiner Leistungsträger muss sich der Reiseveranstalter zurechnen lassen. LG Frankfurt am Main, NJW-RR 1991, 313 = TranspR 1991, 77.

³¹ LG Frankfurt am Main, NJW-RR 1991, 314.

³² Z.B. Zugangs- und Zufahrtskontrollen vor der Anlage.

³³ Siehe dazu Fn. 20.

³⁴ Ebenso: Seyderhelm, (Fn. 10), Rdnr. 162.

³⁵ LG Frankfurt am Main, NJW-RR 1991,313 = TranspR 1991,77. Dabei darf er aber Reisende nicht wie unmündige Kinder behandeln, denen gewisse „Wahrheiten“ nicht zugemutet werden können.

³⁶ Fn. 3, Rdnr. 212 (S. 180).

³⁷ Siehe dazu etwa OLG München, RRa 2002, 57, 67 (Jamtal).

³⁸ Nur weil diese im vorliegenden Fall nicht nachgewiesen wurde, hat das LG Hannover eine solche Pflicht nicht angenommen.

³⁹ Vgl. dazu auch H.W. Eckert, Die Risikoverteilung im Pauschalreiserecht, [2. Aufl.], S. 123 f. Siehe dazu auch OLG Köln, NJW-RR 1992, 1014 = MDR 1992, 744 sowie Staudinger/J. Eckert, (Fn. 6), § 651 a BGB, Rdnr. 118.

⁴⁰ So auch Führich, (Fn. 3), Rdnr. 212 (S. 180).

⁴¹ Oben Fn. 4.

⁴² NJW 1982, 1521.

⁴³ Vgl. dazu auch OLG München, RRa 2004, 2 3. Diese Ansicht hatte auch schon Löwe, Das neue Pauschalreiserecht 1981, S. 109, vertreten.

⁴⁴ Siehe dazu auch die Nachweise aus der Rspr. Bei Seyderhelm, (Fn. 10), Rdnr. 161.

⁴⁵ Fn. 3, Rdnr. 211 und 212.

⁴⁶ Vgl. dazu auch Peter/Tonner, NJW 1992, 1794; MünchKomm-BGB/Tonner, § 651 c Rdnr. 43, Tonner/Krause, NJW 2000, 3665

⁴⁷ Wegen Einzelheiten siehe oben II 2 b.

⁴⁸ Ebenso: Seyderhelm, (Fn. 10), Rdnr. 162.

⁴⁹ LG Frankfurt am Main, NJW-RR 1991, 313 = TranspR 1991,77. Dabei darf er aber Reisende nicht wie unmündige Kinder behandeln, denen gewisse „Wahrheiten“ nicht zugemutet werden können.

Bedenkt: Den eigenen Tod, den stirbt man nur.
Doch mit dem Tod der andern muss man leben.

Mascha Kaleko (1907-1975)

Fußnoten:

[Reiserecht aktuell Heft 4/2003 - Editorial]

Ende Juni 2003 war in der Presse eine an sich gute Nachricht zu lesen: Die deutsche Bundesregierung, die Schweizer Regierung und andere Beteiligte haben sich bereit erklärt, für die Hinterbliebenen der 71 Opfer der Flugkatastrophe über dem Bodensee am 1. Juli 2002 einen Hilfsfonds einzurichten, aus denen Kompensationen gezahlt werden sollen. Was auf den ersten Blick richtig und menschlich erscheint und – das soll hier ausdrücklich betont werden – den Betroffenen auch zu gönnen ist, stellt sich bei näherer Betrachtung als rechtlich, vor allem aber rechtspolitisch nicht völlig unbedenklich dar.

Wie bei vielen (Luftfahrt-)Unfällen, haben auch im Fall der Flugzeugkollision bei Überlingen die meisten Hinterbliebenen keine oder nur geringe materiellen Schäden erlitten: Unterhaltsansprüche, wie sie typischerweise Kinder für den Verlust eines Elternteils geltend machen können, bestehen nicht, weil die Eltern solche gegen die verstorbenen Kinder nicht haben. Andere Vermögensschäden sind nicht beträchtlich. So können also weit überwiegend nur für die sog. Nicht-Vermögensschäden Forderungen nach einer „billigen Entschädigung“ für den erlittenen Schmerz über den Verlust eines geliebten Menschen gestellt werden.

Ein solches „Schmerzensgeld“ konnte bis zur Reform des deutschen Schadensersatzrechts bei Luftfahrtunfällen aber nur gefordert werden, wenn dem Schädiger grob fahrlässiges Verhalten vorgeworfen werden konnte. Durch das Zweite Gesetz zur Änderung schadensersatzrechtlicher Vorschriften, das am 1. August 2002 in Kraft getreten ist, wurde die Rechtslage verbessert. Der neu gefasste § 253 BGB gewährt nun in seinem Abs. 2 zwar solche Ansprüche (nicht nur, aber) auch im Rahmen von Luftbeförderungsverträgen, jedoch – und das ist entscheidend – nur dem verletzten Opfer, nicht aber den Hinterbliebenen. Diese Wertung des Gesetzgebers habe ich zwar schon früher als verfehlt kritisiert (MDR 2002, 793) an ihr kommt man aber zunächst nicht vorbei.

Wenn also im Fall der Flugkatastrophe über dem Bodensee die potenziell für den Unfall Verantwortlichen namhafte Beträge in einen Hilfsfonds einzahlen, um den Hinterbliebenen der Opfer zu helfen, so dürften diese Zahlung weit überwiegend unter dem Gesichtspunkt der Wiedergutmachung für den Verlust ihrer Angehörigen erfolgen – und das ist Schmerzensgeld. Das gilt insbesondere, wenn die Entschädigungszahlungen aus dem Opferfonds unter Anwendung schweizerischen Rechts ausgezahlt werden. Denn anders als in Deutschland haben bestimmte schweizerische Hinterbliebene (Eltern und Geschwister, soweit sie mit im Haushalt leben) einen gesetzlichen Anspruch auf Schmerzensgeld.

Damit ich nicht falsch verstanden werde: Schmerzensgeld sei den Menschen, die durch den Zusammenstoß über Überlingen so viel Leid erfahren mussten, durchaus gegönnt! Nur sollte der deutsche Gesetzgeber jetzt auch so konsequent sein, seine bisherige „Philosophie“ zu ändern und Hinterbliebenen von Opfern auch einen solchen Anspruch zuzubilligen. Im Gesetz und allen. Es kann nicht angehen, dass Hinterbliebene von Opfern spektakulärer Katastrophen Schmerzensgeld erhalten, Hinterbliebene anderer Unfälle aber nicht. Und es ist nicht akzeptabel, dass die deutsche Bundesregierung je nach „politischem Druck“ in einigen Fällen sog. Opferfonds einrichtet, in Fällen, in denen ein solcher Druck nicht besteht, nichts unternimmt.

Die Reform des Schadensersatzrechts muss also sofort reformiert werden! Dazu bedarf es nur der Einfügung eines einzigen klarstellenden Satzes in § 253 BGB und der Bestimmung des Kreises der Berechtigten. Dann hätten alle berechtigten Hinterbliebenen einen durchsetzbaren Anspruch gegen die Schädiger und ihre Versicherer und Opferfonds wären weitgehend entbehrlich.

Man sollte denken, dass nach den vielen Katastrophen der letzten Jahre (11. September, Terroranschläge, Entführungen, Hochwasser, Hurrikans usw.) hinreichend geklärt ist, wann ein Reisender den Reisevertrag wegen höherer Gewalt kündigen kann. Der Krieg im Irak (der sog. zweite Golfkrieg), hat die Reiserechtler aber eines Besseren belehrt. Neue Fragestellungen und unterschiedliche Meinungen sind zu Tage getreten.

Die reiserechtlichen Fragen im Zusammenhang mit dem Krieg im Irak unterscheiden sich von denen, die in den bisherigen Fällen gestellt wurden, in einem wesentlichen Punkt: Bislang haben sich die Katastrophen nahezu immer im Urlaubsland selbst abgespielt (Ägypten, Türkei, Indonesien, Jamaika). Kurz vor und während des Irak-Krieges stellte sich die Frage, ob einem Reisenden ein Recht zur kostenlosen Kündigung des Reisevertrages im Rahmen des § 651 j BGB auch dann zusteht, wenn der Krieg nicht im Urlaubsland selbst stattfindet, sondern in einem Nachbarstaat oder in der Region. Und noch eine Besonderheit fällt auf: Viele Touristen, die nun Bedenken haben, ihren Urlaub in der Türkei, in Ägypten oder in den Vereinigten Arabischen Emiraten zu verbringen, haben ihre Reise zu einem Zeitpunkt gebucht, zu dem man bereits ernsthaft damit rechnen musste, dass es im Irak zu Kriegshandlungen kommen würde, jedenfalls aber konnte.

Erstaunlicherweise wurde dennoch vielerorts die Ansicht vertreten, die Reisenden hätten ein Recht zur kostenlosen Stornierung ihrer Reise oder sie hätten wenigstens ein Recht darauf, dass ihnen dieses zugebilligt würde.¹ Man mag ja seine Meinung dazu haben, ob die Reiseveranstalter gut beraten gewesen sind, gegenüber ihren Kunden kulant zu verfahren. Dies zu beurteilen oder zu empfehlen ist aber nicht die Aufgabe des Reiserechtlers; die Kaufleute in den Reiseunternehmen wissen auch so, was zu tun ist. Von einem Juristen werden Auskünfte zur Rechtslage erwartet. Und dabei muss das IST, nicht das SOLLTE einer Rechtslage dargestellt werden.

Nach § 651 j BGB, der die Fälle der Kündigung des Reisevertrages wegen höherer Gewalt regelt, müssen drei Kriterien erfüllt sein, damit einem Reisenden das Recht der kostenlosen Stornierung zusteht.

Die erste Forderung: Es muss ein Fall „höherer Gewalt“² vorliegen. Wenn die Verbraucherzentrale Nordrhein-Westfalen öffentlich verbreitet, „Krieg und Kriegsgefahr sind Fälle höherer Gewalt und erlauben eine kostenlose Kündigung“,³ dann ist das richtig, wenn Krieg oder eine unmittelbare Kriegsgefahr im Urlaubsland droht. Findet der Krieg aber in einem anderen Land, sei es auch in einem sog. Anrainerstaat, statt, ist diese Aussage so nicht mehr uneingeschränkt richtig.⁴ Höhere Gewalt kann m. E. nur dann angenommen werden, wenn die Kriegshandlungen konkret auf das Urlaubsgebiet ausstrahlen.

Das ergibt sich m. E. zwingend, wenn man ein weiteres Tatbestandsmerkmal des § 651 j BGB nicht unbeachtet lässt: Die einzelne Reise muss durch ein Ereignis, das als „höhere Gewalt“ anzusehen ist, „erheblich beeinträchtigt, erschwert oder gefährdet“ sein. Diese Voraussetzung war während des zweiten Golfkrieges bislang⁵ nicht gegeben. Auch wenn in zwei vereinzelt gebliebenen, elf Jahre alten Urteilen⁶ anders entschieden wurde: Der Krieg im Irak und einige Demonstrationen in den Anrainer- oder Nachbarstaaten des Irak haben die sichere Durchführung der Reisen bislang⁷ nicht gefährdet. Diese Kriegsereignisse sind daher bis zum heutigen Tag keineswegs „ohne weiteres höhere Gewalt”.⁸

Auch die dritte gesetzliche Forderung darf nicht unerwähnt bleiben: Das die Reise gefährdende, erschwerende oder beeinträchtigende Ereignis darf bei der Buchung der Reise nicht bereits vorhersehbar gewesen sein. Sicher mag es auch sog. Langzeit-Bucher geben, die ihre Reise schon vor mehr als sechs oder neun Monaten gebucht haben. Aber ebenso sicher müssen sich einige Reisende fragen lassen, ob im Zeitpunkt ihrer Reisebuchung der Krieg im Irak wirklich noch unvorsehbar war. Denn ein nicht unerheblicher Teil der Reisen, die in diesen Tagen angetreten werden sollen, oder bereits angetreten wurden, sind mit Sicherheit nicht schon vor einem Jahr gebucht worden. Wer aber eine Reise bucht, obwohl er mit einem Krieg rechnen musste, kann sich nicht auf Unvorsehbarkeit berufen.⁹

Kurzum: Während Führich hinsichtlich der Voraussehbarkeit der höheren Gewalt eine konkrete Gefahrenlage und bei der Beeinträchtigung der Reise schon einen Krieg in der Nähe des Urlaubslandes ausreichen lassen will, vertrete ich die umgekehrte Auffassung: Krieg in einem Nachbarstaat oder in der Region um das Urlaubsland ist nur dann höhere Gewalt, wenn er sich auf die konkrete Reise auch tatsächlich auswirkt, d.h. sie beeinträchtigt, erschwert oder gefährdet und das in erheblichem Maße! Der bloße Umstand, dass er in einem Nachbarland stattfindet, genügt nicht. Und hinsichtlich der Voraussehbarkeit muss m. E. eine Gefahrenlage nicht konkret vorliegen; vielmehr muss es reichen, dass sich die Gefahr mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit realisieren könnte.

Um nicht missverstanden zu werden, möchte ich es nochmals klarstellen: Ich will keineswegs den betroffenen Reisenden das Recht bestreiten, ihre Reise abzubrechen oder gar nicht erst anzutreten, wenn sie Angst oder „ein ungutes Gefühl“ dabei haben. Das kann ein Reisender nach der geltenden Rechtslage immer tun und so soll und muss es auch bleiben. Ich halte es aber für nicht richtig, dass sie dies in jedem Fall und ohne Kostenbeteiligung tun können sollen und damit das Risiko der Vertragsbeendigung allein auf den Veranstalter abwälzen. Man mag ja die derzeitige Rechtslage für wünschenswert halten oder nicht – man kann sie aber nicht ignorieren.

Fußnoten:

1. So jedenfalls verstehe ich auch die Ausführungen von Führich, RRa 2003, … (in diesem Heft).
   
2. Zum Begriff nach deutschem und europäischen Recht siehe Tonner, Der Reisevertrag (4. Aufl. 2000), § 651 j BGB, Rdnr. 6.
   
3. Presseerklärung vom 20. März 2003 (http://de.news.yahoo.com030320/12/3crpd.html)
   
4. Man denke an Sri Lanka, ein Urlaubsgebiet, in dem in Norden der Insel und in weit geringerer Distanz als Türkei und Irak voneinander entfernt sind, seit Jahren ein Bürgerkrieg tobt, während sich im Süden die Urlauber erholen. Wer spricht da heute noch von Kündigung wegen höherer Gewalt? Siehe dazu OLG Düsseldorf, NJW-RR 1990, 573; AG Stuttgart-Bad Cannstatt, RRa 1995, 144; aber auch LG Frankfurt am Main, NJW-RR 1991, 691 = VuR 1991, 174. Dazu auch Tonner, a.a.O., Rdnr. 13.
   
5. Das Manuskript wurde am 25. März 2003 abgeschlossen.
   
6. AG Stuttgart-Bad Cannstatt, NJW-RR 1992, 312; OLG Köln, NJW-RR 1992, 1014.
   
7. Siehe Fn. 5.
   
8. So aber Führich, a.a.O.
   
9. Ebenso Tonner, a.a.O., Rdnr. 12 zu politischen Unruhen.

Von Politikern ist man es ja gewöhnt: Kaum werden sie in einen parlamentarischen Ausschuss oder ein anderes politisches Gremium entsendet, verstehen sie sich schon nach nur ein paar Wochen als „Experte” und werden von der Presse auch als solcher bezeichnet. Und wenn ein Politiker nur oft genug im Fernsehen ein Statements abgeben kann, wird ihm auch entsprechende Fachkunde unterstellt. Nicht was, sondern dass und wie häufig was gesagt wird, zählt im Medienzeitalter. Leider. Profilierungssucht und Geltungsdrang sind im Vormarsch. Wie ein Virus greift diese Unart auch in Juristenkreisen um sich; das Strickmuster ist immer gleich. Eine bestimmte Spezies von Anwälten kann offensichtlich der Versuchung nicht widerstehen, sich unaufgefordert bei jeder Katastrophe als Helfer anzudienen. Oft ungefragt werden Pressemitteilungen versendet. Es werden flugs in der Presse Ratschläge erteilt und exorbitante Schadensersatz- und Schmerzensgeldforderungen angekündigt, damit potentielle Mandanten auch gleich wissen, an wen sie sich am besten wenden sollten. Rein vorsorglich – damit die Suche des potentiellen Mandanten nach einem wirklichen Fachmann möglichst unterbunden wird. Oder: es wird, – wie im Fall des Flugunfalls über dem Bodensee – in der Presse publiziert, dass eine Kanzlei „den Angehörigen zu Schadensersatz verhelfen will.” ¹ Ganz nach dem Prinzip „tue Gutes – und vor allem(!): sprich öffentlich drüber”!

Und selbst wenn – wie beispielsweise im Fall des in Verruf geratenen Cholesterinsenkers Lipobay – öffentlich zugegeben werden muss, dass „formal kein Rechtsanspruch für Deutsche in den USA bestehe”², wird dennoch dafür geworben, dass sich Deutsche an einer Klage in den USA beteiligen sollten.

Außerdem wird die Geltendmachung von Schmerzensgeldansprüchen (fast immer) „in Millionenhöhe” angekündigt. Das sichert die Aufmerksamkeit der Presse und vor allem den Abdruck der Mitteilung. Die Rechtslage wird dann später geprüft.

Nun weiß jeder, dass es in unserer komplexen Welt den Allround-Fachmann eher nicht gibt. Auch und gerade bei den Juristen nicht. Aber es ist selbst für den Laien nachvollziehbar: wer die Haftung bei einem Flugzeugabsturz prüfen will, muss zwar nicht Pilot sein; er sollte aber Grundkenntnisse des Luftfahrtrechts haben. Gleiches gilt für den Pharmabereich. Nicht umsonst haben sich in den letzten Jahren auch unter den Juristen Spezialisierungen herausgebildet; aber das stört die Nichts-Spezialisten nicht.

So gesehen muss es stutzig machen, dass gleichgültig, welcher Großschaden eintritt, immer wieder dieselben Juristen auftreten, vorausgesetzt, dass er von der Öffentlichkeit besonders beachtet wird. Offensichtlich gilt: gestern Seilbahnabsturz, Bahnunglück und Zwangsarbeiter, heute Flugzeugabsturz und Rinderwahnsinn, morgen Pharmazeutika und übermorgen Terroranschlag…

Da aber die Haftung von Schädigern in den einzelnen Rechtsgebieten unterschiedlich ist, wundert es den Fachmann nicht, dass die Statements zu einzelnen Schadensfällen nicht immer von der notwendigen Sachkunde getrübt sind. Auf fachkundige Nachfrage hört und liest man deshalb schon mal die ausweichende Antwort dieser juristischen Tausendsasas, man beträte da „juristisches Neuland” – so z. B. hinsichtlich der Frage der Staatshaftung im Zusammenhang mit dem Terroranschlag auf Djerba. Das mag subjektiv stimmen, für den der sich nie mit Luftrecht oder Reiserecht beschäftigt hat; für einen Fachmann ist das nicht zutreffend.

Und noch eines ist auffällig: Fast immer gehen die ersten Stellungnahmen einher mit der Aufforderung an das als potentiellen Schädiger ausgemachte Unternehmen, „die gütliche Einigung zu suchen.”³ Das erscheint zwar grundsätzlich vernünftig; es drängt sich jedoch doch der Verdacht auf, dass sich hinter der öffentlichen Aufforderung zur gütlichen Einigung vielleicht auch die Hoffnung verbergen könnte, den schwierigen Prozess umgehen zu können. Nicht etwa nur im Interesse der Mandanten, sondern auch, weil es weitaus einfacher ist, sich an den Verhandlungstisch zu setzen und – unter ausdrücklicher Außerachtlassung von Detailkenntnissen über die Ursache einer Katastrophe – über Forderungen zu verhandeln, als in einem ausgefeilten Schriftsatz über den nicht immer leicht zu erfassenden, weil komplizierten Sachverhalt und vor allem die Anspruchsgrundlagen herauszuarbeiten. Im ersten Fall reicht unter Umständen gesundes Halbwissen, im letzten Fall bedarf es ohne Zweifel besonderen Fachwissens, auf juristischem wie auf anderen Gebieten (Pharmakologie, Luftfahrtkunde etc.).

Besonders auffällig: Das Engagement dieses sich selbst empfehlenden kleinen Personenkreises erhöht sich meist in dem Umfang wie die Aussicht einer Klage in den USA in den Raum gestellt werden kann. Ein Busunfall in der Türkei, bei dem neben vielen Türken „nur” zwei Deutsche verletzt wurden, ist für medienwirksame Auftritte nicht interessant genug. Ergo: Man sieht keine Opferanwälte. Und auch die Opfer einer Hochwasserkatastrophe an Rhein, Elbe und oder haben bisher vermutlich noch nie das Engagement eines sich selbst auf die Bildfläche rufenden „Opferanwalts” erleben dürfen.⁴

Kaum aber lässt sich eine auch noch so lockere Verbindung eines potentiellen Schädigers zum amerikanischen Rechtskreis konstruieren, tauchen immer dieselben Namen von Anwälten auf, amerikanische wie neuerdings auch deutsche. Da spielt es keine Rolle, ob es sich um ein Seilbahn-Unglück, einen Flugzeugabsturz, einen vermeintlichen Medikamenten-Skandal oder wie im Fall Djerba um einen Terroranschlag handelt.

Im Fall der Katastrophe während der Flugschau auf dem amerikanischen Flugplatz Ramstein 1988 kündigte ein Anwalt zunächst an, er wolle „in den USA eine Entschädigung für die psychischen Schäden der Opfer erreichen”,⁵ um dann etwa 1 Jahr später Klage beim LG Koblenz einzureichen.

Als Swissair im letzten Jahr infolge Insolvenz ihre Flugdienste einstellen musste, konnten viele Fluggäste nicht befördert werden; sie mussten wegen der Flugausfälle zusätzlich Übernachtungskosten und neue Flugscheine bezahlen. Wiederum verkündeten „Opferanwälte” flugs, wegen der Ersatzansprüche werde „möglicherweise eine Sammelklage in Übersee” erhoben.⁶

Auch mit Blick auf den Absturz eines Crossair-Flugzeuges im November 2001 bei Basserdorf in der Nähe von Zürich verkündete ein Opferanwalt in der Presse, er prüfe „die Chancen einer Klage in den USA”,⁷ obwohl es sich um einen rein innereuropäischen Flug von Berlin nach Zürich gehandelt hat, der – den Meldungen der Presse zufolge – kein Teil einer einheitlichen Luftbeförderung von und nach den USA war und bei dem ein Anknüpfungspunkt für eine Klage in den USA somit nicht ersichtlich war.

Und so kann es eigentlich auch nicht mehr verwundern, dass ein deutscher „Opferanwalt” in Ufa (Baschkirian) nicht nur verkündet, er werde die Hinterbliebenen und die Fluggesellschaft vertreten, und Klage gegen die Flugsicherung in der Schweiz, sondern auch mitteilt, er prüfe auch „ob wir Klage in den USA einreichen”.⁸ Wenn man weiß, dass eine Luftbeförderung von Baschkirian nach Spanien vereinbart war, die dem Warschauer Abkommen unterlag, macht das Statement den Fachmann nachdenklich: Das Warschauer Abkommen gewährt in diesem Fall nämlich keinen Gerichtsstand in den USA. Also muss einer „gestrickt” werden: Der DLH-Pilot, der sich an die Anweisungen gehalten hat, soll Schuld gewesen sein, weil er „nicht reagiert” habe, als er über Funk gehört haben musste (!?), dass auch das russische Flugzeug auf gleicher Höhe fliege.⁹ Diese Hypothese ist wenig überzeugend. Denn es ist nichts ungewöhnliches, dass zwei Flugzeuge auf gleicher Höhe fliegen. Handlungsbedarf und damit eine Handlungspflicht besteht erst, wenn erkennbar ist, dass sie auf Kollisionskurs sind. Die Frage muss also sein: War das erkennbar? Aus dem Funkverkehr sicher nicht zwingend. Möglicherweise aber über die Monitore der TCAS-Warngeräte. Dann aber war das für beide Piloten erkennbar, so dass der Vorwurf nicht nur dem amerikanischen Piloten gemacht werden kann!

Aber nicht nur was verkündet wird erstaunt den Fachmann, auch das wann.

Es scheint auch nicht als unseriös empfunden zu werden, Statements bereits in einem frühen Zeitpunkt abzugeben, selbst wenn bestenfalls die Spitze eines Informations-Eisbergs bekannt ist. Mutmaßungen und Spekulationen reichen, um öffentlich wirksame Erklärungen abzugeben. Die Vermutung, es könnten da monetäre Interessen eine Rolle spielen, wird natürlich empört zurückgewiesen! Warum wird aber dann bereits in einem frühen Stadium der Tatsachenermittlung, in dem die Gesamtheit aller wesentlichen Fakten eigentlich nur einem Hellseher bekannt sein können, So wurde z. B. lauthals öffentlich verkündet, der Schadensfall führe zum „größten Pharmaprozess, den es bislang in der Welt gegeben hat”? Entsprechend war dann in der Morgenpost vom 23. Februar 2001 zu lesen: „Opferanwalt droht mit Milliardenklagen.” Ähnlich überzogene aussagen hat es auch kurz nach dem Concorde-.Absturz gegeben. Hier wurden von deutschen Anwälten Schadensersatzansprüche von „bis zu 22 Millionen U.S.-Dollar pro Opfer”¹⁰ in Aussicht gestellt – ein Ergebnis, das trotz des für deutsche Verhältnissee sicher überdurchschnittlich guten Verhandlungsergebnisses auch nicht annähernd erzielt wurde. Aber das stört den allein an der öffentlichen Wirkung interessierten „Opferanwalt” nicht. Er kann sich – leider – darauf verlassen, dass die Medien die Nachricht melden, mit hoher Wahrscheinlichkeit aber später nicht nachfragen, ob die angekündigten Forderungen auch wirklich realisiert werden konnten.

So erstaunt es auch nicht, wenn im Fall des Terroranschlages auf Djerba Anwälte schon wenige Tage später öffentlich verkündet haben, sie würden Klage gegen den tunesischen Staat erheben und dabei Forderungen „in Millionenhöhe” erheben, obwohl die Rechtlage (nach eigener Aussage!) erst noch geprüft werde. Hätte man das vorher getan, wäre man vielleicht auf die Idee gekommen, dass man mangels internationaler Zuständigkeit einen anderen Staat in Deutschland nicht verklagen kann. Und dass es mehr als unwahrscheinlich ist, dass vor einem tunesischen Gericht ein Urteil gegen den Staat Tunesien „in Millionenhöhe” erstritten und dieses ggf. auch vollstreckt werden kann, liegt bei sachlicher Betrachtung auf der Hand. So wunderte es auch nicht, dass schon tags darauf der Reiseveranstalter im Visier der Anwälte war und auch dieses natürlich wiederum öffentlich bekundet werden musste. Seitdem hat man nie wieder davon gehört. Reine Spiegelfechtereien also.¹¹

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Es geht keineswegs darum, Anwälte zu verurteilen, die es sich zur Aufgabe machen, die Interessen von Opfern und deren Hinterbliebenen zu vertreten. Das ist eine vornehme Aufgabe der Advokatur. Es geht hier allein um die Art des Vorgehens. Und insoweit dürfen und sollten in Deutschland amerikanische Verhältnisse und Gepflogenheiten nicht eingeführt werden.

Ist aber dieses Trauerspiel anwaltlichen Gebarens unvermeidlich? Ich meine: Nein. Aus vielerlei Gründen.

Zunächst ist festzustellen, dass sich in unserer Gesellschaft neues Anspruchsdenken breit macht. Ein etwas überzogener Aphorismus geht so: Wenn ein Amerikaner hinfällt, steht er nicht sofort auf, sondern überlegt erst, wen er verklagen könnte – natürlich auf Schadensersatz in Millionenhöhe. Leider macht sich eine ähnliche Geisteshaltung auch in der deutschen Gesellschaft breit. Verwirklicht sich ein allgemeines Lebensrisiko, ist der Mensch zunehmend weniger bereit, dieses einfach hinzunehmen. Entscheidend dürfte aber sein, dass unser Schadenersatzrecht im Vergleich mit anderen Staaten noch recht unterentwickelt ist.

Das gilt auch, nachdem es jüngst reformiert und ein vertragliches Schmerzensgeld eingeführt worden ist. Denn erstens wird es – zurecht! – ein solches nur geben, wenn die Verletzung vorsätzlich herbeigeführt wurde oder der Schaden unter Berücksichtigung seiner Art und Dauer nicht unerheblich ist (§ 253 Abs. 2 BGB n. F.). Zweitens kann es nach den Vorstellungen des Gesetzgebers ein Schmerzensgeld nur für den Geschädigten, nicht aber für die Hinterbliebenen geben.¹² Somit kann ein Hinterbliebener nur dann ein Schmerzensgeld geltend machen, wenn dem geschädigten Fluggast ein Anspruch noch zu Lebzeiten entstanden ist und dieser dann nach seinem Tode einem Hinterbliebenen im Wege der Vererbung zufällt.

Das ist gesellschaftspolitisch unakzeptabel und unzeitgemäß, aber offensichtlich Rechtslage in Deutschland. Also wird auch der seriös arbeitende Anwalt prüfen, ja prüfen müssen, ob eine Möglichkeit besteht, den Fall an ein anderes Rechtssystem anzubinden, das auch Hinterbliebenen Schmerzensgeldansprüche sichert. Das ist legitim, wenn nicht sogar Pflicht eines ordentlich arbeitenden Anwalts. Er muss hier aber eine sorgfältige Prüfung vornehmen.

Als eine Art „Muster-Fall” wird dabei offensichtlich der Absturz der Concorde am 25. Juli 2000 bei Paris angesehen, bei dem – Presseberichten zufolge – für deutsche Verhältnisse sehr beachtenswerte Schmerzensgeldzahlungen erkämpft werden konnten, doch ist gerade dieser Fall als „Muster” nicht geeignet. Es war nämlich in diesem Fall nicht erforderlich, künstlich einen Anknüpfungspunkt an das US-Recht zu konstruieren. Denn der Unglücksflug unterlag dem Warschauer Abkommen und das sieht in Art. 28 vor, dass ein Gerichtsstand auch an dem Ort begründet werden kann, der als „Bestimmungsort” anzusehen ist und das war im Fall Concorde eben New York. Deshalb haben Anwälte, die die Sach- und Rechtslage richtig beurteilen können, stets davor gewarnt, diesen Fall als „Muster” für Ansprüche in andern Großschadensfällen zu nehmen.¹³ Weniger fachkundige Anwälte können oder wollen das allerdings nicht nachvollziehen und erklären sogar öffentlich, man fordere Schmerzensgeldforderungen „wie im Fall Concorde”.¹⁴

Ich will nicht falsch verstanden werden: Der Blick nach Amerika ist weder unseriös noch unzulässig. Eine Klage vor einem US-Gericht muss in begründeten Fällen durchaus in Erwägung gezogen werden. Nur darf dabei – gerade auch bei öffentlichen Verlautbarungen – nicht der Eindruck erweckt werden, dass sei grundsätzlich immer möglich und vor allem auch unproblematisch. Das Gegenteil ist meistens eher richtig.

Nach der „forum-non-conveniens”-Doktrin, die von der amerikanischen Rechtsprechung entwickelt worden ist, kann ein angerufenes US-Gericht auch bei grundsätzlicher internationaler Zuständigkeit eine Klage abweisen, wenn ein anderes Gericht sachnäher oder die Verteidigung für den Beklagten in den USA nur unter erschwerten Umständen möglich ist. Solche Zurückweisungen erfolgen z. B. wenn der Unfallort in einem anderen Staat liegt, eine Klage dort bereits erhoben wurde, oder die Mehrheit der Kläger einem anderen Rechtskreis angehört und deshalb ausländisches Recht anzuwenden wäre.

Etwas anderes kann gelten, wenn der Fall internationale Aspekte hat, z. B. weil auch ein US-Amerikaner verletzt wurde und der Schädiger durch seine Geschäftstätigkeit in den USA „minimum contact” zu den vereinigten Staaten von Amerika hat: Dann besteht eine Möglichkeit für nicht-amerikanische Geschädigte, sich unter bestimmten Voraussetzungen im Wege der Sammelklage (class action) einem Verfahren in den USA anzuschließen. Doch ist damit nicht über das in der Sache anwendbare Recht entschieden.¹⁵ Es ist also auch bei einer Bündelung von Klagen von Geschädigten mehrerer Staaten nicht ausgeschlossen, dass ein Gericht nicht U.S.-Recht anwendet: Im Zivilverfahren im Zusammenhang mit dem Seilbahnunglück von Kaprun am 11. November 2000 hat das Bezirksgericht für den südlichen Bezirk von New York (US District Court, S.D.N.Y.) im Zusammenhang mit der Annahme der Klage zugleich entschieden, dass das österreichische Schadensersatzrecht anzuwenden sei.¹⁶ Konkret bedeutet das: die Kläger erhalten wohl kaum mehr als sie bei einer Klage in Österreich erzielt hätten, müssen aber höchstwahrscheinlich bis zu 40 % der erstrittenen Entschädigung an amerikanische Rechtsanwälte als Erfolgshonorar zahlen.

Das kann auch den Hinterbliebenen der Opfer des Zugunglücks von Eschede drohen: Nachdem eine Klage auf Schadensersatz und Schmerzensgeld bereits beim LG Berlin eingereicht wurde, besteht die Gefahr, dass der Versuch, sich an die Klage einer verletzten Amerikanerin in den USA anzuhängen,¹⁷ scheitert.

Noch einen Aspekt soll hier nur kurz angesprochen werden: Die Anerkennung amerikanischer Urteile in Deutschland in keineswegs unproblematisch.¹⁸ Das gilt insbesondere, wenn das Urteil nichtkompensatorische Anteile (.z. B. „punitive damages”) in der zugesprochenen Schadensersatzsummen enthält.¹⁹

Kurz: Die erfolgreiche Anrufung eines U.S.-Gerichts, die Anwendbarkeit US-amerikanischen Rechts und die Anerkennung eines amerikanischen Urteils ist in einem Schadensfall, der sich außerhalb der USA zugetragen hat, nicht immer sicher, nicht einfach und vor allem nicht garantiert erfolgreicher.

Ich will hier nicht der Vorstellung das Wort reden, jedes allgemeine Risiko des Lebens müsse abgesichert und stets irgendjemand haftbar sein; doch erscheint mir auch in Deutschland die Forderung nach einem angemessenen Schmerzensgeld auch und gerade für die Hinterbliebenen eines Getöteten dem Grunde nach durchaus gerechtfertigt; allein über das Maß der Kompensation kann man streiten. Solange die geschädigten sich aber gezwungen sehen, sich eine solche Entschädigung grundsätzlich oder in angemessener Höhe erstreiten zu müssen, werden sie sich anwaltlicher Hilfe bedienen. Wie der Fall dann bearbeitet wird, hängt dann allein davon ab, wie seriös der um Hilfe gebetene Anwalt handelt und wie streng er sich dabei an die Regeln des anwaltlichen Standesrechts hält.

Die Lebenserfahrung zeigt aber leider, dass leider die Menschen lieber auf die lauten als auf die leisen Ratgeber hören. Daher sind zum einen die Anwaltskammern gefordert, hier entstehende Problemfälle frühzeitig aufzugreifen und alles zu tun, um dem einer Fehlentwicklung Einhalt zu gebieten. Wo deren Möglichkeiten beschränkt sind, muss der Gesetzgeber handeln.

Es sind aber auch die Medien gefragt. Dass auch über die rechtlichen Aspekte eines Falles berichtet werden muss, ist nicht zu bestreiten. Doch sollte bei viele Statements und Interviews vor der Veröffentlichung kritisch hinterfragt werden, ob damit wirklich nur sachliche Auskünfte gegeben werden oder ob nicht das Interview nur als Forum für eine Selbstinszenierung genutzt wird. Inzwischen machen sich leider auch Anwälte die alte Politiker-Regel zu eigen, es komme nicht darauf an, was man sage, sondern nur darauf, wie oft man im Fernsehen oder in den Printmedien aufgetreten ist. Die Medien sollten sich bei aller Pflicht zur Berichterstattung nicht missbrauchen lassen.

Vor allem ist aber der mündige Bürger gefordert. Er muss kritischer nach dem richtigen Anwalt suchen. Nicht der, der am lautesten schreit, in jeder Talk-Show sitzt und sich am häufigsten in der Presse darstellt, ist ein allein deswegen ein Fachmann. Auch nicht der, der mit der Zahl (oft angeblich) schon erteilter Mandate hausieren geht, sondern allein der, der sich auch wirklich auf seinem Spezialgebiet auskennt. Das luftfahrtrechtliche Haftungssystem ist eben ein anders konstruiert als beispielsweise das arzneimittelrechtliche.

Deshalb müsste sich ein kritischer Verbraucher fragen, warum bei allen Großschäden, gleich in welchem Bereich, fast immer dieselben „Allround-Spezialisten” auftreten. Ist das wirklich Zufall? Warum hört man von anderen Anwälten, die täglich ebenfalls Opfer von Schadensfällen vertreten, nichts?

Die Öffentlichkeit muss wissen: Es gibt sie im Zivilrecht nicht, die „Opferanwälte”. Kein Jurist wird als solcher zugelassen, sondern als Rechtsanwalt. Opfer aber werden jeden Tag von Anwälten vertreten, seien es Opfer aus Verkehrsunfällen, Betriebsunfällen, Brandkatastrophen usw. Tausende von Anwälten kümmern sich um sie, jeden Tag, aber ohne spektakuläre Auftritte, einfach so. Und fast immer ohne öffentliches Aufsehen. Ich kenne zahlreiche Fälle allein aus dem Bereich des Luftverkehrs, in denen Anwälte überdurchschnittliche Schmerzensgeldzahlungen für ihre Mandanten erstritten haben, ohne dass dies „vermarktet” wurde.

Es mag sicherlich Fälle geben, in denen zur Erreichung einer Verhandlungsbereitschaft der Druck der öffentlichen Meinung förderlich ist. Die Inanspruchnahme der Öffentlichkeit muss dabei aber stets die ultima ratio bleiben und darf nicht Selbstzweck werden und zum Marketingmittel verkommen.

Wenn also die Geschädigten in Ruhe und ungeachtet aller Marktschreierei den wirklichen Fachmann mit Hilfe der Anwaltskammern und Anwaltssuchdiensten im Internet suchten, und die Presse die Selbstdarstellungsversuche einiger Juristen nicht noch verbreiteten, oder gar durch Titulierungen wie „Staranwalt” in ihrem fragwürdigen Tun unterstützen dann würde bald auch das Schreien der unseriösen „Helfer” ungehört verhallen: Die Hunde bellen, doch die Karawane zieht weiter.

Fußnoten:

1. Siehe Süddeutsche Zeitung vom 6. 8. 2002 und Rheinpfalz vom 6. August 2002.
   
2. Zitiert nach dpa-Meldung vom 17. August 2001, 12:45 Uhr.
   
3. Zitiert nach dpa-Meldung vom 17. August 2001, 12:45
   
4. Allerdings scheint sich auch hier eine „Trendwende” abzuzeichnen: Nach einem Bericht in der Financial Times Deutschland sollen die ersten Anwälte schon Mandanten Flutopfer zu Scha- densersatzklagen gegen den Staat zu ermutigen, obwohl die Aussichten auf erfolg nach Meinung des Hamburger Professor Gregor Thüsing zweifelhaft ist (FTD vom 3. September 2002, S. 33).
   
5. Siehe: Der Tagespiegel vom 15. April 2001 und www.tagesspiegel-online.de vom 15. 4. 2001
   
6. Siehe Welt vom 13. Oktober 2001; www.handelsblatt.com vom 12. 10. 2001
   
7. Neue Züricher Zeitung vom 29. November 2001.
   
8. Heilbronner Stimme vom 5. September 2002; augsburger-allgemeine.de vom 5.9.2002.
   
9. Siehe Stuttgarter Nachrichten vom 12.9.2002.
   
10. Berliner Morgenpost vom 6. August 2000; Die WELT-online vom 5. 8. 2000, Rubrik „Aus aller „Welt”.
    
11. Ausführlich dazu: Schmid/Tonner, Der Terroranschlag auf Djerba aus rechtlicher und rechtspolitischer Sicht, ReiseRecht aktuell 2002, 98 ff.
    
12. Ausführlich dazu: Bollweg/Hellmann, Das neue Schadensersatzrecht (Köln 2002), Teil 1, Abschnitt D; siehe auch: Willingmann, in: DGfR (Hrsg.) DGfR-Jahrbuch 2001, Baden-Baden 2002, S. 99 ff.
    
13. Siehe Süddeutsche Zeitung vom 19. Juni 2001, S. V2/2; Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 5. Juli 2001, S. 9.
    
14. Vgl. etwa BILD am Sonntag vom 21. April 2001 sowie www.bams.de vom 21. April 2002.
    
15. Ausführlich dazu: Koch, Klagetourismus für höheren Schadensersatz bei Großschäden?, in: Koch/Willingmann, Modernes Schadensmanagement bei Großschäden (Baden-Baden 2002), S. 15, 21.
    
16. Siehe US Distrikt Court (Southern District of New York) 2002 U.S. Dist. LEXIS 1463 – In re Ski Train Fire in Kaprun in November 11, 2000. Siehe dazu auch Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 9. August 2002, S.8.
    
17. Siehe dazu Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 3. September 2002, S. 9.
    
18. Ausführlich dazu: Koch, Klagetourismus für höheren Schadensersatz bei Großschäden?, in: Koch/Willingmann, Modernes Schadensmanagement bei Großschäden (Baden-Baden 2002), S. 15, 20.
    
19. So auch Koch, a.a.O., S. 20; ders., NJW 1992, 3073. Siehe auch BGH, NJW 1992, 3096.

Fußnoten:

AG Rüsselsheim, Urt. v. 21.1.2011 – 3 C 1392/10 (31)

BGH, Urt. v. 18.1.2011 – X ZR 71/10

Ein fünfjähriges Kind kann einen Anspruch auf eine Entschädigung wegen entgangener Urlaubsfreude haben. Dagegen steht Kleinkindern im Alter von 2 oder 3 Jahren kein entsprechender Anspruch LG Frankfurt a. M., Urt. v. 6.1.2011 – 2-24 S 61/10 (AG Bad Homburg v.d.H.)

LG Frankfurt a. M., Urt. v. 6.1.2011 – 2-24 S 61/10 (AG Bad Homburg v.d.H.)

nicht zwangsläufig dazu, dass das Reisebüro als Reiseveranstalter zu qualifizieren ist. Wenn ein Reisebüro aber diverse Einzelleistungen im Voraus bündelt, die

Leistungserbringer nicht benennt und insbesondere dem Kunden nur einen Gesamtpreis nennt, kann es als Reiseveranstalter zu qualifizieren sein.

Für das Vorliegen eines Pauschalpreises reicht es nicht aus, dass dieser sich durch die Addition von Einzelpreisen errechnen ließe. Vielmehr muss es sich um einen Vertrag handeln, bei dem der Gesamtpreis für den Kunden als solcher erkennbar wird, sei es indem allein dieser genannt wird oder sei es indem mehrere Einzelpreise durch den Reisevertrag zu einem Gesamtpreis rechtlich mit einander verknüpft werden.

(Leitsätze der Redaktion)

BGH, Urt. v. 30.9.2010 – Xa ZR 130/08 (abgedruckt in ReiseRecht akteull 1/2011, s. 29)

AG Rostock, Urt. v. 17.12.2010 – 47 C 260/10.

Anm.: Ebenso habe entschieden: OLG Hamburg, MDR 1985, 141; AG Offenbach, RRa 2005, 219; RRa 2008, 83. Siehe auch Führich, Reiserecht, Rz 239; MünchKomm-BGB/Tonner, § 651e Ahn. Rn. 96).

LG Frankfurt a.M., Urt. v. 23.9.2010 – 2-24 S 44/10 (Rev. zugel.) (abgedruckt in ReiseRecht aktuell 1/2010, s. 44)

Für den Transfer vom Flughafen zum Hotel am Ankunftstage bedarf es nicht des Reiseleiters, so dass die Betreuung durch einen anderen Mitarbeiter keinen Mangel des Reisevertrages darstellt. Ebenso wenig kann der Reisende erwarten, am Check-in-Schalter bei der Abreise durch einen Reiseleiter betreut zu werden.

Auf einer Safari-Reise, bei der in Zeltunterkünften übernachtet wird, ist das Eindringen von Ungeziefer in die Zelte grundsätzlich als landestypisch hinzunehmen. Ebenso sind Geräuschbelästigungen, die von einem Generator ausgehen, bei einer derartigen Reise als reise- und landestypisch anzusehen, da bei Zeltunterkünften in Wildparks und Naturschutzgebieten eine Anbindung an eine öffentliche Stromversorgung nicht erwartet werden kann. (Leitsätze des Einsenders)
LG Berlin, Urt. v. 30. 7.2010 – 15 S 33/09