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Das Reisen macht zunehmend weniger Spaß. Ich spreche heute nicht von den immer lästiger werdenden Security Checks. Rund ums Jahr und insbesondere „rein zufällig“ zur Hauptreisezeit wird gestreikt. Erst streiken die Piloten der Lufthansa-Tochterunternehmen, dann das Bodenpersonal, dann das Kabinenpersonal, dann die Piloten des Lufthansa-Konzerns. Und wenn dann mal Ruhe an der Tariffront ist, streiken die deutschen (oder die französischen und italienischen) Fluglotsen oder im Rahmen des öffentlichen Dienstes – die Flughafenfeuerwehren oder das Abfertigungspersonal, die Ladearbeiter usw. Und wenn auch die erreicht haben, was sie wollten oder konnten, streikt das Personal anderer Fluggesellschaften oder anderer Flughäfen. Oder: Die Busfahrer oder das Hotel-Personal in den Urlaubszentren. Aber auch das Ausweichen auf die Bahn ist nicht die Lösung. Denn auch dort streiken entweder das Zugleiterpersonal oder die Lokführer.
Das kann für Reisende zum Albtraum werden. Vielen erscheint das aber offensichtlich als „gottgegeben“. Dabei wird übersehen, dass das eine Entwicklung ist, die nicht notwendig so kommen musste, sondern herbeigeführt wurde.
Früher waren die Gewerkschaften nach dem Industrieverbandsprinzip strukturiert. In der Luftfahrtbranche agierten nahezu die ÖTV oder die DAG, in denen sowohl Piloten wie Flugbegleiter und das Boden-Personal organisiert waren. Die Fluglotsen durften als Beamte ohnehin nicht streiken. Ich erinnere mich noch: Als ich 1988 bei Aero Lloyd meine Arbeit als Personalchef und Justitiar aufnahm, hatte ich zeitgleich Tarifverhandlungen für ALLE Mitarbeiter im Hause zu führen, im Schnitt alle 18 Monate einmal. Da wurde dann ein Verhandlungsergebnis erzielt, das für alle Mitarbeiter galt, gleich ob Pliloten, Flugbegleiter usw. Eigeninteressen einzelner Berufsgruppen wurden dabei nicht oder kaum berücksichtigt. Die VC (Vereinigung Cockpit), die UFO (Unabhängige Flugbegleiter-Organisation), VDF (Verband Deutscher Flugleiter) und der VDI (Verband deutscher Flugsicherungstechniker und Ingenieure) waren berufsständige Organisationen ohne Gewerkschaftsstatus, die allenfalls über Kooperationsverträge mit den Gewerkschaften gewissen Einfluss auf die Tarifverhandlungen nehmen konnten.
Der Prozess der Verschmelzung mehrerer Gewerkschaften zur größten Gewerkschaft in Deutschland, ver.di, führte dazu, dass die Mitglieder sich immer weniger in ihren fachspezifischen Belangen vertreten fühlten. So setzte sich ab dem Jahr 2000 schleichend das Berufsverbandsprinzip in der Luftfahrtbranche durch. Das hatte zur Folge, dass ich getrennte Tarifverhandlungen mit der VC, der UFO und der neu gegründeten ver.di zu führen hatte. Und da die Laufzeiten der Tarifverträge unterschiedlich waren, wurde nun eigentlich das ganze Jahr über mit irgendjemandem verhandelt, und irgendjemand drohte immer mit Warnstreiks.
War das unvermeidbar? Ich meine nein. Es fing damit an, dass Herr Jürgen Weber, damals Vorstandsvorsitzender der Lufthansa, meinte, seine „widerspenstigen“ Piloten „einfangen“ zu können, indem er dieser Abeitnehrmergruppe den Sonderstatus als Gewerkschaft einräumte. Ein großer Fehler, wie ich meine. Obwohl es begründete (!) rechtliche Bedenken gab, einem Interessenverband den Status einer Gewerkschaft zuzubilligen, wurde es gemacht: Was nützlich scheint, muss gut sein! Das Ergebnis: Die Piloten wurden mächtiger denn je zuvor und konnten jetzt ihre Interessen besser durchsetzen, ohne Rücksicht darauf, was für andere Berufsgruppen im selben Unternehmen verhandelt wurde.
Wen wundert es, dass dieses Beispiel machte Schule machte? Auch die Flugbegleiter wollten kurz darauf Gewerkschaftsstatus haben, um ihre eigenen Forderungen besser durchsetzen zu können. Und sie haben den Status bekommen. Als dann die Flugsicherung privatisiert wurde, schafften es auch die deutschen Fluglotsen, nunmehr überwiegend nicht mehr im Beamtenstatus stehend, im Jahre 2004 die GdF (Gewerkschaft der Flugsicherung) zu gründen. Und die Unzufriedenheit mit dem gerade von ver.di eher lustlos verhandelte Tarifergebnis wird dazu führen, dass bald auch die Flugzeugtechniker und das Bodenpersonal eigene Gewerkschaften gründen werden.
Und jetzt lamentiert die Fachwelt. Denn jede noch so kleine Berufsgruppe ist imstande, mit einer relativ kleinen Zahl von Mitarbeitern einen Betrieb stillzulegen, wenigstens aber die Betriebsabläufe massiv zu stören. „Mir hat die Unerbittlichkeit, mit der hier ohne Rücksicht auf andere Beschäftigtengruppen agiert wurde, sehr zu denken gegeben“, bedauerte Herr Weber schon ein Jahr später öffentlich. Zu spät. „Die ich rief, die Geister, werd’ ich nun nicht los“, lamentierte schon 1797 Goethes Zauberlehrling vergebens.
Um nicht falsch verstanden zu werden: Ich bin kein „Feind“ von Gewerkschaften. Mich stört es aber, wenn Verantwortungsträger unüberlegt „kreativ“ werden und später über die angeblich nicht vorsehbaren Folgen ihres unüberlegten Handelns lamentieren.
Die Vielzahl der Streiks, die nicht nur, aber auch den Luftverkehr organisatorisch wie finanziell belasten, werden letztlich auch den EuGH beschäftigen. Denn es ist eine Frage der Zeit, bis ihm die Rechtfrage vorgelegt werden wird, ob auch der Streik des eigenen Personals eines Luftfahrtunternehmens ein Entlastungsgrund im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 sein kann. (Verneinend: Schmid, NJW 2006, 1841, 1843, Fn. 36; Staudinger, RRa 2006,254; Tonner, Der Reisevertrag [5.Aufl. 2007], Rn. 38; AG Frankfurt a.M., RRa 2006, 181; a.A. AG Frankfurt a.M., RRa 2006, 230; widersprüchlich: Führich, Reiserecht [5. Aufl. 2005], Rn. 1024; ders., MDR-Sonderbeilage zu Heft 7/2007, S. 7). Fraglich ist auch, ob nur die unmittelbaren Beeinträchtigungen während des Streiks ein entlastender „außerordentlicher Umstand“ sein können oder auch etwaige Nachwirkungen nach Beendigung eines Streiks. Denn der Wortlaut des Erwägungsgrundes (14) stellt nur auf den „den Betrieb eines Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streik“ ab. Die Nachwirkungen sind aber Folgen des Streiks, die dem Organisationsbereich des Unternehmens zuzurechnen sind.